MÉXICO – El gobierno de la capital de México inició el domingo 11 con fanfarrias las pruebas de una ruta elevada para autobuses eléctricos, en un intento por promover un transporte más sostenible. La iniciativa forma parte de una incipiente promoción de la electromovilidad en el país, en medio de políticas energéticas profósiles.
México, un país de unos 129 millones de habitantes, carece de una estrategia nacional en el transporte vial, considerado vital para reducir emisiones contaminantes y del camino para transitar hacia una economía de bajo carbono, lo que restringe la adopción de políticas.
Expertos consultados por IPS resaltaron las limitaciones de las medidas introducidas en el campo de la vialidad.
La movilidad eléctrica “todavía no está muy desarrollada, tanto en las facilidades para adquirir vehículos como en la infraestructura. No estamos avanzando tan rápido, como otras ciudades latinoamericanas. Falta hacer proyectos vanguardistas”, dijo a IPS Bernardo Baranda, director para América Latina del no gubernamental Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, con sede en esta capital.
Ciudad de México, con unos ocho millones de habitantes que trepan a más de 20 millones con el área conurbano, busca potenciar el transporte público eléctrico con el nuevo trayecto por un segundo piso vial exclusivo para buses. También impulsa otras iniciativas, como la reconversión de buses de diésel a eléctricos, anunciada en julio.
Solo las otras mayores urbes del país, la occidental Guadalajara y la norteña Monterrey, cuentan con unidades eléctricas en su sistema de transporte público.
En la región latinoamericana, capitales como Bogotá, Montevideo y Santiago de Chile poseen flotas eléctricas de transporte público numerosas y países como Chile, Costa Rica, Panamá y Uruguay ya tienen planes sectoriales en la región.
“La movilidad eléctrica todavía no está muy desarrollada, tanto en las facilidades para adquirir vehículos como en la infraestructura. No estamos avanzando tan rápido, como otras ciudades latinoamericanas. Falta hacer proyectos vanguardistas”: Bernardo Baranda.
La flota mexicana de vehículos rebasa las 53 millones de unidades, con una curva en constante incremento desde 2000, según cifras del Instituto Nacional de Geografía y Estadística.
La venta de automóviles eléctricos e híbridos está en alza: en todo 2016 las concesionarias comercializaron 254 unidades eléctricas y durante el primer semestre de este año esa cifra se ubicó en 1703.
Los híbridos no enchufables a la red eléctrica (que combinan motor de combustión con energía cinética) han sido los más populares, pues su adquisición pasó de 7490 en 2016 a 19 060 en el primer semestre de 2022. Los vehículos enchufables crecieron de 521 a 2 263.
Desde 2018, la estatal Comisión Federal de Electricidad (CFE) ha organizado al menos dos licitaciones para la instalación de las llamadas electrolineras, las estaciones de carga, en el país, donde ya operan más de 2 000 puntos. Pero no todos funcionan, como constató IPS en un recorrido por varias zonas de la capital mexicana.
Sea como sea, el plan gubernamental de desplegar esta infraestructura no ha bastado para impulsar la adquisición de vehículos eléctricos.
Gustavo Jiménez, director de la consultora Grupo E-mobilitas, reconoció “avances lentos”, como el despliegue del transporte público, flotas de taxis y de empresas de reparto, así como proyectos de ensamblaje de vehículos.
“Desde hace dos años no hay aranceles de exportación e importación para vehículos eléctricos, lo que reduce en 20 % el costo. También hay reducción del impuesto al valor agregado. Pero no se avanza tan rápido como quisiéramos. Es complicado moverse en el país y cargar el vehículo”, explicó a IPS.
La Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica, que el gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador congeló cuando asumió su mandato en diciembre de 2018, estipulaba el marco integral de esa modalidad y los esquemas de incentivos.
Además, el gobierno del mandatario calificado como “profósiles” por ambientalistas críticos por su defensa de los hidrocarburos, mantiene niveles récord de subsidios a las gasolinas, que rebasarán los 15 000 millones de dólares en 2022, según estimaciones oficiales.
Esta segunda economía latinoamericana ocupa el puesto 12 como productor de petróleo en el mundo y el 17 de gas. En cuanto a las reservas probadas de crudo ostenta el puesto 20 y el 41, según datos de la estatal Petróleos Mexicanos (Pemex), en una industria a la que López Obrador da preeminencia proteger, frente a compromisos climáticos.
“Falta un marco habilitante coherente y un programa nacional para promover vehículos eléctricos”: Gustavo Jiménez.
Entre las medidas de la paralizada Estrategia figuraban la instalación de infraestructura de carga en calles y viviendas, la introducción de matrículas (placas) verdes y la exención a los impuestos de importación y exportación de unidades eléctricas.
Durante la 2a Reunión Anual del Diálogo Económico de Alto Nivel México-Estados Unidos, escenificado en esta capital el lunes 12, Estados Unidos invitó a su vecino y socio comercial a participar en la cadena integrada de fabricación de vehículos eléctricos, eslabón esencial del programa económico-ambiental ejecutado por el gobierno estadounidense.
Humo blanco
La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) enumera 10 proyectos de electromovilidad en la región, uno de ellos trata de la fabricación y venta de triciclos eléctricos en México.
Asimismo, Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, junto a tres ciudades colombianas y cinco brasileñas, participan en el proyecto TUMI E-Bus Mission, dirigido a apoyar a 500 ciudades en 2025 en su transición al despliegue de 100 000 autobuses eléctricos en total.
Financiado por la cooperación económica alemana y seis organizaciones internacionales, el emprendimiento pertenece a la Iniciativa de Movilidad Urbana Transformativa.
La descarbonización del transporte es fundamental para la lucha contra la crisis climática a nivel mundial. En México, las emanaciones de CO2 de ese segmento totalizaron en 2019 las 148 millones de toneladas, equivalentes a 20 % del total, según el estatal Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (Inecc).
Estimaciones de la Secretaría (ministerio) de Medio Ambiente y Recursos Naturales sitúan las emisiones del ciclo de vida (desde la extracción del carburante hasta su combustión en el motor) en 358 gramos de CO2 por kilómetro en vehículos que queman gasolina, en 166 para los automóviles híbridos (que usan combustible y electricidad) y en 77 para los usuarios de energía solar fotovoltaica.
El estudio “Estimación de costos y beneficios asociados a la implementación de acciones de mitigación para el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones comprometidos en el Acuerdo de París”, presentado el martes 13 por el Inecc, indica que seis políticas sectoriales aportarían una mitigación de 36,5 millones de toneladas en 2030.
Detalla, además, 35 acciones de reducción de emisiones con las que el país obtendría beneficios totales por 295 000 millones de dólares.
En el caso de la electromovilidad, el costo medio de abatimiento de contaminación asciende a 500 dólares por tonelada, con una inversión de 5882 millones de dólares, beneficios brutos de 3104 millones y una reducción de 600 000 toneladas de CO2.
Con la sustitución de autobuses que consumen diésel por eléctricos, el costo medio sumaría 152,9 dólares por tonelada de CO2. Los beneficios del ahorro en combustibles llegarían a 3219 millones de dólares.
A 2030, el recorte de emisiones contribuiría con un millón de toneladas, pero este potencial aumentaría conforme la generación eléctrica nacional integre más energías limpias.
La CFE estima que en 2041 circularían unos 700 000 vehículos eléctricos en el país y que requerirán 40 000 estaciones de recarga, lo que también supone fortalecer la red eléctrica interna.
En noviembre pasado, México asumió durante la cumbre climática de Glasgow la meta voluntaria de vender solo automóviles no contaminantes en 2035.
Pero, en paralelo, el gobierno mexicano dispuso en 2021 la legalización de autos usados provenientes del extranjero, que expertos consideran negativa en el combate a la contaminación.
Para Baranda, el especialista en transporte, los subsidios a las gasolinas, la promoción de combustibles fósiles y la falta de transición energética constituyen barreras a la electromovilidad.
“Se necesita políticas públicas, a nivel federal y estatal, como incentivos e infraestructura. Muchos países lo están haciendo. México no está en ruta de alcanzar compromisos internacionales. Es una buena oportunidad para invertir en transporte eléctrico”, planteó.
Por su parte, Jiménez cuestionó la política energética actual, que impacta en la movilidad sostenible.
“No hay incentivos claros para el transporte público, se requieren subsidios importantes. No hay tanta infraestructura, no hay normatividad para cargadores, no hay medidas para la circulación de autos eléctricos. Falta un marco habilitante coherente y un programa nacional para promover vehículos eléctricos. México está descoordinado a nivel nacional”, criticó.
ED: EG
