“A diario recorro 43 kilómetros y me encanta”, dice Carlos Cantor en Bogotá. “Hace cinco años cambié el auto por la bicicleta”, explica Tomás Fuenzalida desde Santiago. Ambos expresan la primavera de las bicicletas como solución de transporte en América Latina.
Pero en la segunda región más urbana del mundo, la bicicleta crece en un proceso unas veces soleado y otras nublado, señala el estudio Biciudades 2013 del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), sobre los avances de este medio sostenible en urbes grandes y medianas.
El informe, basado en encuestas y solicitado por la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles del BID, registra que entre 0,4 por ciento y 10 por ciento de la población usa la bicicleta como transporte principal.
Entre las urbes investigadas, la boliviana Cochabamba encabeza la lista con 10 por ciento de la población. La siguen La Paz y Asunción, con cinco por ciento. Todas ellas se incluyen como ciudades emergentes, con entre 100.000 y dos millones de habitantes.
Entre las grandes urbes, en Santiago de Chile y Ciudad de México tres por ciento de la población tiene en la bicicleta su principal transporte, seguidas de Buenos Aires y Bogotá con dos por ciento.
Bogotá se promueve como «icono mundial en la promoción de las ciclorrutas», como se llama en Colombia a las ciclovías, con 376 kilómetros de carriles confinados y otros 120 kilómetros de vías recreativas, con calles cortadas al tránsito automotor los días festivos.
Cantor, un comunicador social de 58 años, hizo una pausa en su recorrido diario para contar a Tierramérica su experiencia. “Es un desplazamiento rápido, porque no hay congestión vehicular, en algunas partes hasta disfruto de la vegetación y la tranquilidad”, dijo. “Es un ambiente solidario y se hacen amigos».
La Secretaría de Movilidad del Distrito Capital calcula que en Bogotá, con cerca de ocho millones de habitantes, hay unos 450.000 recorridos en bicicleta, mayormente de obreros y operarios, seguidos por estudiantes de sectores populares. Las ciclovías recreativas se remontan a 1974 y son usadas cada domingo por un millón de personas.
“La ciclovía (recreativa) me encanta, cada domingo la uso, pero las ciclorrutas no, porque hay muchas incompletas, con tramos para compartir con carros (automóviles) y buses, y me da miedo”, dijo a Tierramérica la estudiante de derecho Carolina Mejía. “Además, la inseguridad es tenaz».
«La inseguridad es cierta, todos los días hay robos de bicicletas y su comercio es muy alto. En segundos, con un espray cambian el color y tu cicla desaparece”, reconoció Cantor. Pero “se aprende a usar las que no son tan pretenciosas, y se le incluyen marcas que dificultan su comercio clandestino”.
[related_articles]Fuenzalida, de 44 años, sustituyó el automóvil por la bici en la capital chilena “por salud”, porque se hace ejercicio “sin pagar ni un peso en gimnasio” y porque “es mucho más agradable viajar en bicicleta que subirse al metro, por ejemplo”.
Este relacionista público no solo pedalea hacia el trabajo, también para llevar a sus hijos a la escuela, para ir a reuniones o visitar a la familia.
Para gente como él, la intendencia (alcaldía) de Santiago implementa el Plan Maestro de Ciclovías para extender estos carriles a 933 kilómetros. Actualmente, suman 215 kilómetros, con 130 kilómetros más en municipios rurales aledaños. En el llamado Gran Santiago viven más de cinco millones de personas.
“Este es uno de los pilares para aumentar el uso de la bicicleta y que la ciudad y los santiaguinos perciban los beneficios en descongestión, salud y cuidado ambiental”, dijo a Tierramérica la ministra secretaria general del Gobierno, Cecilia Pérez.
El intendente metropolitano, Juan Antonio Peribonio, dijo a Tierramérica que el plan estará listo en 2022 y que además se construyen tramos conectores de las ciclovías existentes. A ello se suma un sistema de bicicletas públicas para impulsar este transporte alternativo.
Pero no todo es bueno para los ciclistas. “A veces hay peatones, taxistas o automovilistas que me insultan, me llaman estúpida. Deben acostumbrarse a mi derecho a andar por la calle como ellos”, dijo Laurie Fachaux, una periodista francesa de 28 años con pocos meses en Chile.
La psicóloga Antonia Larraín, de 37, cree que parte del problema es la falta de regulación que proteja a los ciclistas. “Si hay accidentes, hay total impunidad”, dijo esta mujer que diariamente pedalea 13 kilómetros de ida y vuelta al trabajo.
La otra cara la pone Enrique Rojas, de 50 años y con 30 de taxista en Santiago. “Los ciclistas son imprudentes, se cruzan entre los autos y no respetan las señales, muchas veces casi he atropellado a alguno porque no atendió una luz roja o iba sin luz de noche”, comentó a Tierramérica.
“A los ciclistas también les deberían pedir licencia y las bicicletas deberían tener patente. No puede ser que tomen la bicicleta y no se preocupen de nada, su seguridad la dejan en manos de otros”, se quejó.
Pero la bicicleta igual avanza, como sucede en Ciudad de México, con ocho millones de personas, a los que se suman otros 11 en su área circundante.
“Ha sido un proceso relativamente corto”, analizó Xavier Treviño, director de la oficina mexicana del no gubernamental Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés). “El mayor éxito ha sido colocarlo como un medio opcional y su mayor fortaleza la promoción”, dijo a Tierramérica.
El emblema de las dos ruedas en la capital mexicana es el Sistema de Transporte Individual Ecobici, que desde su lanzamiento en 2010 suma 87.000 usuarios, con 4.000 bicicletas distribuidas en 275 estaciones a lo largo de 22 kilómetros. Para usar el sistema hay que registrarse y pagar unos 31 dólares anuales.
Además, Ciudad de México cuenta con 90 kilómetros de carriles confinados y no confinados. “Sistemas como Ecobici incentivan a seguir creciendo. Es una inercia positiva. Pero falta infraestructura. Todas las vialidades primarias deben tener infraestructura para bicicletas”, planteó Treviño.
Según Biciudades, casi todas las 18 ciudades emergentes y seis grandes investigadas cuentan con ciclovías permanentes, menos Asunción y la colombiana Manizales.
Pero solo Bogotá, Buenos Aires, Ciudad de México, Asunción, La Paz y Montevideo tienen regulaciones para pedalear en el tránsito urbano, como pide el taxista Rojas.
Con aportes de Helda Martínez (Bogotá), Emilio Godoy (Ciudad de México) y Marianela Jarroud (Santiago). Este artículo fue publicado originalmente el 14 de diciembre por la red latinoamericana de diarios de Tierramérica.
