El gobierno de Argentina aprobó la instalación de un tren bala, que puede ser el primero en América Latina. Pero expertos y sobre todo usuarios que diariamente se trasladan en vagones suburbanos deteriorados y lentos se quejan porque el millonario proyecto sólo beneficiaría a una elite.
"No estamos en contra de la modernización, pero nosotros seguiremos viajando mal", explicó a IPS Juan Pablo Gómez, empleado administrativo y habitué de la línea Roca que sale de la estación Constitución, en Buenos Aires, hacia los populosos suburbios del sur. Esos trenes trasladan unas 600.000 personas por día.
El tren de alta velocidad proyectado unirá las tres principales ciudades de Argentina: Buenos Aires, Rosario, al norte en la provincia de Santa Fe, y Córdoba, capital de la central provincia homónima. Serán 710 kilómetros que la formación podrá recorrer en tres horas, tras alcanzar una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora.
Según expertos, no hay un tren tan moderno como el proyectado en Argentina en toda América. Las formaciones de este tipo están principalmente en países de la Unión Europea y en Asia.
El tres bala argentino comenzará a construirse este año y estará completo en 2012. Costará 3.900 millones de dólares y se pagará a partir de 2015. Si bien no hay certeza sobre el costo de los boletos, se estima que será igual o superior al valor del avión de cabotaje.
Muchos usuarios del sistema ferroviario suburbano, que destinan mucho tiempo diario a trasladarse a sus lugares de trabajo, rechazan el proyecto que, según opinan, distrae recursos que deberían destinarse a mejorar esa red para encarar un medio de transporte que sólo usarán quienes pueden pagar un avión.
Gómez es uno de los impulsores de la organización llamada Pasajeros del Roca, que tiene su sitio en Internet y cuyos miembros se reúnen periódicamente. Su influencia creció y ahora decenas de entidades de usuarios de distintas líneas están organizados. La Subsecretaria de Transportes recibió cuatro veces en los últimos tres meses a los del Roca, informó.
"Ellos (los funcionarios del gobierno) reconocen en las reuniones que el estado del transporte es crítico por falta de mantenimiento y de seguridad. Hace dos años hubo un descarrilamiento en una estación, Adrogué, que puso en evidencia la gravedad de la situación y están haciendo algunas obras", admitió.
No obstante, la mayoría de los usuarios cree que los planes anunciados, para soterrar y electrificar vías, incorporar vagones y mejorar estaciones de todo el sistema, son promesas que se repiten desde hace años y más ahora a raíz de las críticas que levantó el tren bala.
Con excepción de la línea Mitre, que va de la estación central de Retiro, próxima al puerto de Buenos Aires hasta Tigre, al norte cercano de la ciudad, las demás están en un estado deplorable. Vidrios y asientos rotos, desperfectos casi permanentes, accidentes frecuentes y escasez de vagones, lo que lleva a que pasajeros viajen en los estribos y en algún caso en el techo.
A fines de 2007, la denuncia del director de una escuela secundaria técnica alertó a un canal de televisión sobre la forma en que viajaban los estudiantes en la línea Belgrano Sur, también en los suburbios de Buenos Aires. Con una formación escasa, el tren está siempre repleto y los estudiantes viajan sentados o acostados en el techo.
"Las promesas son pura propaganda, fíjese que no hay ningún estudio de factibilidad ni de impacto ambiental para las obras de soterramiento que anuncian para la línea que va de Once a Moreno", otro tren urbano, se quejó ante IPS Juan Carlos Cena, del Movimiento Nacional de Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.
"El solo anuncio del tren bala es un despropósito total y absoluto desde el punto de vista técnico, político y geopolítico", remarcó. "Un proyecto faraónico así es una falta de respeto para usuarios que viajan en un sistema al borde del colapso. Primero deben solucionar los problemas básicos de transporte", apuntó Cena.
Autor del libro "El ferricidio", Cena recordó que el sistema contaba con 47.000 kilómetros de vías hasta comienzos de los años 90, y desde entonces bajó a 10.000. "Hay 850 pueblos fantasma de la época en que pasaba el tren, y hay incluso gente que vive en vagones y estaciones abandonadas, por ejemplo en Rosario, (futura) estación del tren bala", denunció.
Los talleres de fabricación de vías, vagones y otros materiales, que funcionaban en distintos puntos del país, hoy están cerrados y, a pesar de las promesas reiteradas de reactivarlos, siguen en el olvido, recordó. En cambio el tren bala utilizará tecnología importada para la fabricación y su mantenimiento.
Si bien el proyecto surgió por primera vez en 2006, cuando gobernaba Néstor Kirchner (2003-2007), la obra fue defendida fuertemente por su esposa y sucesora en el cargo, Cristina Fernández, que lo definió como "un salto a la modernidad", un proyecto "que cambiará absolutamente el perfil de la región".
En abril, tras la firma del contrato con el consorcio empresarial que realizará la obra, la presidenta destacó que el tren comunicará a 60 por ciento de las personas que viven entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, y creará 5.000 empleos directos y 25.000 indirectos.
También rechazó las críticas sobre el costo de la obra y su prioridad. Prometió que junto con el tren bala están encarando mejoras en las líneas suburbanas. "No vamos a dejar de hacer cloacas, ni escuelas, ni caminos, ni hospitales", prometió además. Y explicó que el proyecto se financiará en un plazo de 30 años con siete de gracia.
La obra será realizada por un grupo liderado por la firma francesa Alstom, con experiencia en trenes de alta velocidad, pero investigada por de ese país y suizas por el supuesto pago de sobornos para obtener contratos en Brasil, Venezuela, Indonesia y Singapur. Integran el consorcio también la española Isolux y las argentinas EMAPA e Iecsa.
El Estado otorgará bonos de deuda pública como parte de pago a medida que la obra avance y los desembolsos serán rendidos en el presupuesto nacional de cada año. Por eso, el proyecto eludió pasar por el Congreso Nacional para su aprobación general.
Ese es uno de los puntos más criticados por dirigentes políticos opositores que creen que el tren bala podría ser una oportunidad para la corrupción. Legisladores de la Unión Cívica Radical pidieron a la Auditoría General de la Nación, encabezada por el opositor Leandro Despouy, que investigue el proyecto.
Por su parte el ex diputado Mario Cafiero y el abogado penalista Ricardo Monner Sanz presentaron una denuncia judicial para que se indague si en la firma del contrato hubo violación de los deberes de funcionario público y administración fraudulenta de parte del ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y otros funcionarios.
En tanto, un grupo de asociaciones políticas, sociales y estudiantiles lanzaron una campaña de recolección de firmas para anular el proyecto de tren bala e impulsar lo que denominan "el tren para todos", que contempla una menor inversión y el mejoramiento integral y ampliación del sistema existente.
La campaña comenzó a circular en forma virtual a mediados de mayo y en menos de 10 días obtuvo más de 350.000 adhesiones.
Entre los participantes está el cineasta Fernando "Pino" Solanas, candidato a presidente en las elecciones de octubre en nombre de la agrupación izquierdista Proyecto Sur, que obtuvo apenas 1,6 por ciento de los votos.
"Es inadmisible que no se haya convocado a un debate nacional sobre la crisis del transporte y la reconstrucción del ferrocarril como alternativa", criticó el director de películas destacadas como "Sur".
"La presidenta se obstina en llevar adelante un proyecto que va contra el interés nacional, genera deuda externa y no da solución a millones de pasajeros que desde todos los rincones del país esperan la reposición de su ferrocarril", añadió.
