Apenas 6,2 por ciento de los seis millones de inscriptos en el padrón electoral de la capital de México votaron el domingo en el primer plebiscito celebrado en este país, que fue organizado para decidir sobre un costoso y polémico proyecto vial.
De los 374.000 votantes, 242.000 se pronunciaron a favor y 129.000 en contra de construir una vía elevada de 34 kilómetros sobre el Viaducto, una de las principales avenidas de México, por donde circulan 3,5 millones de vehículos por día.
Para el alcalde Manuel López, del izquierdista Partido de la Revolución Democrática, la consulta fue un éxito, pues se trató de un ejercicio democrático sobre un tema que importa a todos.
El proyecto es defendido por el gobierno capitalino y rechazado por técnicos y expertos.
Aunque la ley indica que el resultado de un plebiscito es obligatorio cuando votan al menos dos tercios de los electores, López aseguró que respetará el pronunciamiento de la mayoría que acudió a las urnas.
Analistas y políticos de diferentes partidos, incluso correligionarios de López, estimaron que la escasa participación indica la falta de interés en el asunto, que debería ser resuelto por expertos urbanistas.
El plebiscito propuesto por López fue el primero que se lleva a cabo en la historia de México, donde apenas en 2000 concluyeron siete décadas de hegemonía política del Partido Revolucionario Institucional (PRI).
El presidente Vicente Fox fue el primero no perteneciente al PRIen 70 años, mientras López es el segundo alcalde ajeno a ese partido y electo democráticamente. En el pasado, el jefe de gobierno de la capital era nombrado directamente por el presidente en turno.
Es una lástima que se haya convocado y usado el primer plebiscito para un asunto cuestionable y sin real trascendencia para el país o la ciudad, dijo el politólogo Benito Naciff, del Centro de Investigación y Docencia Económica.
Los votantes acudieron a pronunciarse sin recibir información clara sobre los puntos a favor o en contra del proyecto de la vía elevada.
Yo no entiendo bien del tema y parece que la mayoría tampoco, quizá por eso no vinieron muchos a votar, dijo a IPS Carmen Villamar, contadora pública a cargo de una mesa de votación en el barrio residencial de Polanco, a la que acudieron sólo 10 votantes.
Si la obra se llevara a cabo, sólo la aprovecharía una minoría de los 20 millones de residentes en la ciudad y sus suburbios, pues el trayecto es exclusivo para automóviles.
De acuerdo a cifras oficiales, en la ciudad se llevan a cabo 36 millones de viajes individuales por día, pero apenas algo más de 17 por ciento de los residentes utilizan automóvil propio, el resto se traslada en autobuses, tren subterráneo y otras formas de transporte público.
El costo de la obra —no contemplado en la campaña electoral ni el plan de gobierno de López para el periodo 2000-2006— es de 800 millones de dólares, 11 por ciento del presupuesto de la alcaldía mexicana.
Según la oposición, la vía elevada es un mero capricho de López, que procura dejar así una huella en la historia de la ciudad.
Pero si el proyecto no es concluido o resulta un fracaso, el capital político del alcalde con aspiraciones presidenciales caería por el suelo, advierten politólogos.
Las últimas grandes obras capitalinas se llevaron a cabo en los años 70, cuando se construyeron vías rápidas que atraviesan la ciudad, como el Circuito Interior, el Periférico y el Viaducto, y el tren subterráneo de la ciudad, conocido como metro.
A juicio de urbanistas y ambientalistas sumar una autopista al Viaducto incentivaría el uso del automóvil con el consiguiente aumento de la contaminación. En los accesos y salidas de la nueva avenida se provocaría un caos vehicular, agregan.
La capital de México es una de las ciudades más contaminadas del mundo y su tránsito vehicular es lento y poco eficiente. En las horas de mayor tránsito, la velocidad promedio no supera 20 kilómetros por hora.
Por los contaminantes emitidos sobre todo por el transporte, la calidad del aire es satisfactoria menos de 20 por ciento de los días del año, indican estudios gubernamentales.
Pero López y sus colaboradores, a la vez que defienden el derecho de los habitantes de la ciudad a pronunciarse sobre cualquier tema, sostienen que las autopistas elevadas otorgarán mayor fluidez al tránsito y harán más fácil la vida en la capital.
En apenas 0,07 por ciento del territorio nacional, la ciudad de México concentra 18 por ciento de la población, 21 por ciento del producto interno bruto, 23 de la producción industrial, 28 por ciento del comercio y 31 de los servicios financieros del país.
Es falso que el proyecto dará mayor fluidez al tránsito y los argumentos a favor de los segundos pisos son cada vez más débiles en el urbanismo moderno, sostiene el no gubernamental Centro de Estudios del Sector Privado para el Desarrollo Sustentable.
Ciudades que construyeron vías elevadas como Chicago y Los Angeles, en Estados Unidos, han empezado a derribarlas, mientras en otras, como Londres, la discusión sobre la conveniencia de estas vías lleva ya más de una década, sostuvo el Centro. (FIN/IPS/dc/dcl/ip/02
