Cada día laborable en la capital argentina, 1,5 millones de personas usan el tren subterráneo, el primero de su tipo en instalarse en América Latina y el decimotercero en el mundo. Pero ese desarrollo pionero es objeto un siglo después de su inauguración de fuertes y constantes quejas.
El tránsito de esta ciudad de 2,7 millones de habitantes, pero que llega a 13 millones si se consideran los distritos urbanos que rodena la capital, presenta características de alta densidad y hasta de colapso en algunas arterias y horarios, aunque no alcanza los niveles críticos de San Pablo o México.
Es por ello que la cantidad de usuarios del subte, como le llaman en Buenos Aires a esta modalidad de tren metropolitano, ha crecido 50 por ciento desde mediados de la década pasada, según información proporcionada a IPS por la empresa a cargo del servicio, Metrovías, controlada en 90,6 por ciento por el poderoso grupo empresario nacional Roggio.
Un informe del Ente Regulador de Servicios Públicos de la Ciudad detectó fallas en la iluminación, señalización, prevención de accidentes y cumplimiento de horarios, en ese orden.
Algunas de las fallas del servicio por el que reclaman los porteños, que dejaron asentadas en los libros de quejas de Metrovías en 2008, son vagones colapsados en horarios de mayor flujo de pasajeros, intenso calor en verano, escaleras mecánicas que no funcionan, falta de información ante eventualidades, baños inhabilitados, obstáculos para discapacitados, mal trato y suciedad.
Pero no sólo el subte se encuentra bajo la lupa de las organizaciones de defensa al consumidor sino todo el sistema de transporte público ciudadano.
Con tarifas baratas en algunos casos, como los trenes, los medios de transporte urbano, interurbano, terrestre y aéreo, casi todos ellos en manos privadas, exhiben problemas de todo tipo mientras el Estado nacional ejerce escaso o deficiente control sobre el cumplimiento de contratos, según los denunciantes.
Ariel Rochetti, delegado de los trabajadores de la Lìnea B del tren subterráneo, dijo a IPS que "80 por ciento de la flota tiene como mínimo 30 años de antigüedad" y que la empresa "muestra la falta de inversiones, que no hace mantenimiento de las formaciones de vagones ni las vías".
El servicio de subte fue inaugurado en 1913 en Buenos Aires, cuando apenas habían registrados 13.649 automóviles y coches en la ciudad. Hoy consta de seis líneas, luego de que el año pasado se puso en marcha la identificada con la letra H.
Con 44,1 kilómetros de recorrido y 76 estaciones, el subte de Buenos Aires ha quedado muy por detrás en su desarrollo en comparación con ciudades que contaron con este servicio unos pocos años antes, como Berlín, París y Nueva York.
La construcción local del servicio fue acelerada hasta la década del 40, pero luego alternó períodos de estancamiento y crecimiento ralentizado.
Las diferencias también alcanzan al precio del pasaje. En Buenos Aires sólo equivale a 31 centavos de dólar, frente a los dos dólares que cuesta en igual transporte en Nueva York o los 60 centavos de un boleto promedio en Santiago de Chile, ciudad esta que en los últimos 19 años construyó la mayor red de América del Sur, con 105 kilómetros previstos para 2010.
En Buenos Aires, jubilados y escolares viajan gratis.
La privatización del servicio de subterráneos en 1993, decretada por el gobierno de Carlos Menem (1989-1999), del ala neoliberal derechista del hoy también gobernante Partido Justicialista (peronista), marcó un punto de inflexión en el desarrollo de este medio de transporte.
Si bien la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires sigue siendo dueña de las vías y de las estaciones y a cargo de ella corre el plan de extensión de la red, la firma Metrovías ganó la explotación del servicio, uno de los pocos del mundo en su tipo en manos privadas.
El acuerdo consistía en que la concesionaria garantizaba la prestación del servicio y el mantenimiento de la flota, y percibía a cambio el ingreso por explotación publicitaria y la venta de pasajes.
En los primeros tres años, las estaciones fueron renovadas en su estética, se maximizó la intrusión de publicidad y fueron afectados murales, mayólicas y azulejos de gran valor artístico que habían acompañado el crecimiento del subte desde su puesta en marcha. Posteriores restauraciones y obras nuevas repararon parcialmente el daño ocasionado.
Metrovìas debería pagar un canon por la explotación del subte, que era superavitario hasta los años 80, en tanto correrían a cargo del Estado grandes inversiones, que apenas se realizaron desde 1993.
El contrato estableció que, si se produjera un déficit, Metrovías no se vería obligada a invertir y el Estado aportaría subsidios, como debió hacer años más tarde.
No bien asumió el servicio, Metrovías redujo drásticamente el horario de prestación, dando por finalizado el servicio cada día a las 22:30 horas, y estableció un control más riguroso de los ingresos.
Los trenes mejoraron la puntualidad y más unidades aportadas con fondos mayormente estatales permitieron aumentar la frecuencia. En 1999 se renegoció el contrato y se extendió la explotación hasta 2017, pese a la opinión en contrario de muchas organizaciones no gubernamentales.
El sistema de subsidios a los concesionarios del transporte es mantenido en Argentina desde la crisis económica de fines de los años 90. A cambio de tarifas relativamente bajas, el Estado entrega sumas millonarias a las empresas que explotan el servicio.
Además, la ley de Emergencia Ferroviaria de 2002 permitió a Metrovías exceptuarse de solventar tareas de mantenimiento a las que estaba obligada.
En el caso de esta firma, que cerró sus dos últimos balances con ganancias, el subsidio en 2008 llegó a 116 millones de dólares.
A cambio de ello, los trabajadores denuncian que el gobierno de Cristina Fernández, del peronismo centroizquierdista, no realiza exigencias de ningún tipo. Sus funcionarios de Transporte son los mismos que los de su predecesor y esposo, Néstor Kirchner (2003-2007).
"El asunto tiene que ver con una serie de componendas entre el propio Estado y la empresa, y el manejo discrecional de los fondos que hemos denunciado", remarcó Rocchetti. El sindicalista agregó que "los que arreglamos los coches (vagones) sabemos el estado en que se encuentran".
El combativo sindicato que agrupa a 4.000 empleados de Metrovías es dirigido desde hace varios años por militantes afines a partidos trotskistas y socialdemócratas, a diferencia de la mayoría del sindicalismo argentino que se identifica históricamente con el ala tradicional del peronismo.
Una parte de la queja de los usuarios está relacionada con la imprevisibilidad y frecuencia de las medidas de fuerza y huelgas de los empleados del subte, que se hacen sentir varias semanas al año.
Rochetti admitió el problema. "Aprendimos que no se puede solamente colocar una disputa en el terreno de una confrontación tratándose de un servicio público, pues nos obliga a una política hacia el pasajero, con campañas, carteles, volantes, conferencias de prensa, para anticipar y explicar nuestros problemas". apuntó.
