Fracasó la licitación de la autopista urbana Costanera Norte, un proyecto con fuerte oposición social que uniría los extremos oriental y occidental de la capital de Chile, destruyendo barrios y áreas verdes.
Los residentes del turístico barrio de Bellavista, los comerciantes del popular sector de La Vega y las familias del municipio de Independencia están unidos desde hace tres años para evitar que la proyectada autopista de 33 kilómetros divida a la ciudad.
Grupos ecologistas y organizaciones sociales critican la política gubernamental de obras públicas, que busca adecuar la ciudad al crecimiento del parque automotor. Esos grupos proponen, como alternativa, que se adopten medidas para desalentar el uso del automóvil y favorecer la descontaminación de Santiago.
El proyecto de autopista urbana, uno de los más importantes y cuestionados del gobierno, requiere una inversión privada de 330 millones de dólares y se comenzó a gestar en 1994, cuando el actual candidato presidencial socialista, Ricardo Lagos, era ministro de Obras Públicas.
La Costanera Norte fue concebida como una autopista cuyos usuarios pagarían peaje a la empresa constructora, para que esta recuperara su inversión. De todos modos, el gobierno ofreció otorgar al ganador de la licitación fuertes subsidios si el costo de la obra no se cubría con el cobro a los conductores.
Sin embargo, sólo una firma, la francesa Boygues-Transroute, se interesó en la construcción de la carretera de alta velocidad entre el residencial sector de La Dehesa, al este, y el aeropuerto internacional Arturo Merino Benítez al oeste.
La propuesta de Boygues-Transroute no fue considerada viable técnicamente, y la licitación se declaró desierta el día 11.
El proyecto de la Costanera Norte, primero de sus características que se intenta realizar en la ciudad, forma parte del Plan de Transporte Urbano de Santiago.
El objetivo de este plan es facilitar los desplazamientos mediante la creación de nuevas vías de tránsito y el ensanchamiento de otras ya existentes en la capital, de cinco millones de habitantes, que presenta una excesiva expansión de su superficie y graves problemas de congestión vehicular.
También es la primera vez que un proyecto de vialidad urbana concita una oposición ciudadana tan importante y diversa, bajo el lema "Por una ciudad para la gente".
Lo que comenzó como la agrupación de representantes de algunos barrios, creció hasta transformarse en un movimiento de defensa de la ciudad, integrado por ambientalistas, académicos, residentes y comerciantes, que propone un desarrollo urbano alternativo para Santiago.
Las 25 organizaciones que se oponen a esta obra, agrupadas en la Coordinadora No a la Costanera Norte, señalan que "afortunadamente" no parece ser un negocio atractivo para los inversores privados "efectuar una iniciativa anacrónica, que desfiguraría la ciudad por muchos años si se concretara".
El Ministerio de Obras Públicas (MOP), según explican, "ha sido incapaz de mantener coherencia alguna" con sus propias políticas de descontaminación y mejoría de la vida urbana.
El proyecto, añaden, "no sólo incentiva el uso del automóvil, sino que, además, privilegia a unos pocos habitantes de los barrios más acomodados, a empresas que especulan con el valor de los terrenos periféricos y a esa pequeña minoría que viaja en automóvil del sector oriente de Santiago".
Patricio Lanfranco, vocero del Comité Ecológico de Bellavista, piensa que "el gobierno ha fracasado y no lo quiere aceptar públicamente. Nunca más el Estado va a presentar un proyecto que no tenga una real participación ciudadana en su elaboración".
Aunque el actual ministro de Obras Públicas, Jaime Tohá, reconoció que la ejecución del proyecto tendría un fuerte impacto sobre la población, agregó que en marzo anunciará la fecha de la próxima licitación.
Tohá no detalló las razones específicas de la falta de interés demostrada por los inversores privados, limitándose a comentar que "hay una sumatoria de elementos, algunos de los cuales corresponden a la situación financiera internacional y a las complejidades" de la obra.
La Coordinadora No a la Costanera Norte sostiene que su campaña hizo que las autoridades aumentaran los requisitos de garantías financieras y ambientales para la licitación de la obra, y que esto contribuyó a que no hubiera más empresas interesadas.
En 1999 la inversión privada en obras públicas aumentará 103 por ciento y se priorizarán las obras de riego, por lo cual el futuro de la Costanera no está claro, a pesar de que el ministro insiste en que esa autopista se construirá.
Según el ingeniero Juan de Dios Ortúzar, especialista en transportes, "Santiago puede considerarse afortunada, porque este es un proyecto nefasto para su desarrollo sustentable, y totalmente contrario a lo que enseña la historia en países más desarrollados".
La construcción de la autopista, según el experto, "habría traído consigo efectos que el gobierno no percibió correctamente, hipotecando el desarrollo correcto y armonioso de la ciudad por décadas y décadas".
La obra afectaría, entre otras zonas de la ciudad, la del Parque Metropolitano, conocido como Cerro San Cristóbal, una de las escasas áreas verdes de Santiago.
El Observatorio Latinoamericano de Conflictos Ambientales, una organización no gubernamental, también manifestó que el fracaso de la licitación "es altamente conveniente para la calidad de vida de los habitantes de Santiago y para la posibilidad de descontaminar la ciudad".
La fundadora de No a la Costanera Norte, Lake Sagaris, advirtió que durante este año la coordinadora se mantendrá alerta y concretará propuestas para lograr un sistema de transporte basado en las personas y no en los automóviles.
La coordinadora, subrayó Sagaris, se establecerá como una organización ciudadana permanente de defensa de Santiago. (FIN/IPS/as/mp/en/99
