ISLA DE MAFIA, Tanzania – Bajo las cálidas aguas frente a la isla de Mafia, en el archipiélago tanzano de Zanzibar, sobre el océano Índico, la científica marina Asha Mgeni flota sobre un arrecife de coral que estudia desde hace años. Pequeños peces atraviesan las corrientes. Para la mayoría de los buceadores, el arrecife parece impoluto. Pero Mgeni nota algo inusual.
Entre las ramas de coral hay organismos invasores que alteran el crecimiento natural del arrecife y sus especies, y que antes no estaban allí, afirma. “Conocemos estos arrecifes”, dice a IPS. “Cuando aparece algo nuevo, se nota de inmediato”, asegura.
Para las comunidades de la costa tanzana, los arrecifes de coral son tesoros ecológicos. Albergan poblaciones de peces, amortiguan el impacto de las olas y sostienen economías costeras cada vez más amenazadas por el cambio climático y la degradación ambiental.
Los científicos afirman que una de las mayores amenazas ocultas proviene del biofouling (bioincrustación), la acumulación de algas, percebes y microorganismos en los cascos de los barcos, que puede transportar especies invasoras a través de los océanos.
Durante décadas, el agua de lastre fue considerada la principal vía de propagación de especies acuáticas invasoras por parte del transporte marítimo. Pero los expertos marítimos afirman ahora que el fenómeno de la bioincrustación ya no puede ignorarse.
“El agua de lastre ciertamente fue considerada históricamente el principal vector de introducción de especies acuáticas invasoras”, afirma Will Griffiths, analista técnico del proyecto de la Organización Marítima Internacional (OMI).
Sin embargo, añade en una entrevista con IPS, “el papel que desempeña el biofouling en este sentido ha sido cada vez más reconocido en los últimos años, y algunos estudios sugieren que, en ciertos lugares, como partes de Hawái y Nueva Zelanda, pudo haber sido el principal vector”.
A medida que se expande el transporte marítimo mundial, los expertos marinos advierten que las especies invasoras se propagan a través de las rutas comerciales, alterando ecosistemas y amenazando la biodiversidad.
Científicos y reguladores afirman que el biofouling puede transportar organismos marinos y patógenos entre ecosistemas, amenazando las pesquerías y las economías costeras.
“También vale la pena señalar que el biofouling puede representar una gran diversidad de especies transportadas por los barcos y, por lo tanto, de posibles patógenos”, afirma Griffiths.
Mwanahija Shalli, profesora de Gestión de Recursos Marinos y Costeros de la tanzana Universidad de Dar es Salaam, afirma que la biodiversidad marina sustenta los medios de vida de millones de habitantes costeros a través de la pesca y el turismo.
“Las especies acuáticas invasoras amenazan los ecosistemas y las pesquerías al desplazar a las especies nativas”, afirma. “Si no logramos gestionar el biofouling, socavamos importantes esfuerzos de conservación”, agrega.
Una amplia alianza liderada por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), el Fondo para el Medio Ambiente Mundial (FMAM) y la Organización Marítima Internacional (OMI) intensifica sus esfuerzos para enfrentar una gran amenaza ambiental derivada del transporte marítimo: la propagación de especies acuáticas invasoras a través del biofouling.
Conocida como el Proyecto de Alianzas GloFouling, la iniciativa busca ayudar a los países a fortalecer regulaciones, mejorar sistemas de monitoreo y desarrollar capacidades técnicas para reducir la transferencia de especies invasoras a través del transporte marítimo internacional.
El proyecto apoya los esfuerzos para cumplir los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas, en particular la meta de conservar y utilizar sosteniblemente los océanos, mares y recursos marinos, al tiempo que aporta beneficios climáticos mediante una mayor eficiencia de los buques y menores emisiones.
Los científicos afirman que los organismos adheridos a los cascos de los barcos aumentan la resistencia al avance, obligando a las embarcaciones a consumir más combustible y generar más emisiones.
“El biofouling modifica la hidrodinámica de los barcos afectados y aumenta la resistencia, lo que implica un mayor consumo de combustible y, por ende, más emisiones de gases de efecto invernadero”, afirma Griffiths.
“Esto también puede representar un gran problema cuando el fouling (incrustación o ensuciamiento) está en las hélices de los barcos, que por su forma requieren limpieza especializada”, plantea.
Añade que la bioincrustación también puede interferir con el funcionamiento de las embarcaciones.
“Además, hay evidencia anecdótica que sugiere que el fouling puede provocar bloqueos en las tomas de agua de mar, afectar el rendimiento del motor e incluso los sistemas de extinción de incendios en casos extremos, lo que incrementa aún más el consumo de combustible”, afirma.
Andrew Hume, especialista ambiental sénior del FMAM, o GEF por su sigla en inglés, afirma que la iniciativa se basa en esfuerzos internacionales previos para controlar las especies invasoras transportadas por el agua de lastre.
“El proyecto GloFouling se basa en una alianza de larga data entre el FMAM, el PNUD y la OMI para abordar los impactos del transporte marítimo sobre el medio marino”, afirma.
Según Hume, el proyecto cubre una importante carencia al enfocarse en el biofouling de los cascos, otra vía clave para la transferencia de especies invasoras.
“Mantener los cascos de los barcos libres incluso de una fina capa de limo podría reducir hasta en 25 % las emisiones de gases de efecto invernadero de un barco”, afirma Hume.
Los científicos marinos advierten que las especies acuáticas invasoras pueden alterar drásticamente los ecosistemas, superar a los organismos nativos y dañar las pesquerías que sostienen los medios de vida costeros.
El problema genera una creciente preocupación internacional mientras los gobiernos intentan equilibrar el auge del comercio marítimo con la protección de los ecosistemas oceánicos.
Griffiths afirma que la comunidad internacional logró avances sustanciales en la regulación del agua de lastre mediante el Convenio sobre la Gestión del Agua de Lastre, pero que los controles sobre biofouling aún están rezagados.
“Un aspecto importante a considerar es que existe un sólido marco jurídico internacional para gestionar el agua de lastre, mientras que a nivel internacional las disposiciones sobre biofouling son, por el momento, de carácter voluntario y solo unos pocos países cuentan con regulaciones sobre biofouling”, explica.
En África oriental, donde se ubica Tanzania, el aumento del tráfico de carga incrementó la preocupación por la huella ecológica del transporte marítimo.
Se desarrollan esfuerzos similares en todo el mundo. Indonesia estima que una mejor gestión del biofouling podría generar siete millones de dólares anuales gracias a arrecifes más saludables, menor consumo de combustible y reducción de los costos de mantenimiento portuario.
En Perú, sobre el Pacífico, las autoridades están construyendo una base de datos nacional sobre biodiversidad acuática para ayudar a los científicos a detectar especies invasoras antes de que se propaguen por la costa.
“La colaboración en el proyecto permitió a las autoridades desarrollar un catálogo nacional de biodiversidad acuática que proporciona el conocimiento de base para detectar especies invasoras tempranamente y actuar rápidamente”, afirma Griffiths.
En Fiyi, un país insular de Oceanía en el Pacífico sur, los resultados son impresionantes.
“Fiyi informó que, como resultado de la capacitación de GloFouling en diques secos, mejoró la capacidad técnica del personal local y obtuvo acceso a recursos para modernizar las instalaciones locales”, afirma Griffiths, quien añade que el programa fortaleció la confianza entre los operadores marítimos locales y mejoró la posición de Fiji en el mercado regional de servicios marítimos.
Mientras tanto, Mauricio, un país insular del Índico en África oriental, fomenta inversiones del sector privado en tecnologías diseñadas para proteger ecosistemas marinos frágiles.
Durante los últimos seis años, los países participantes en la iniciativa GloFouling avanzaron hacia regulaciones más estrictas y una mayor cooperación regional.
Australia y Nueva Zelanda ya introdujeron regímenes nacionales plenamente obligatorios que requieren cascos limpios, planes de gestión de la bioincrustación, libros de registro e inspecciones coherentes con las Directrices sobre Biofouling de la OMI de 2023.
Griffiths afirma que Brasil, con costas al Atlántico, emergió como líder entre las naciones en desarrollo.
“Brasil es el adoptante más reciente y explícito, al incorporar directamente las directrices de 2023 en la legislación portuaria obligatoria”, afirma.
Sin embargo, agrega, “a diferencia del enfoque voluntario de la OMI, Brasil establece una norma explícitamente exigible: los buques deben arribar con un nivel máximo de microfouling”.
El proyecto también se expandió hacia la capacitación marítima y la cooperación con el sector privado. A través de la Alianza Mundial de la Industria, las empresas prueban revestimientos y tecnologías de limpieza de cascos para limitar la propagación de especies invasoras.
“Uno de los impactos más transformadores del proyecto fue crear una plataforma colaborativa donde innovadores tecnológicos, reguladores y líderes de la industria desarrollan e implementan conjuntamente soluciones para el biofouling”, afirma Griffiths.
La alianza, creada inicialmente para apoyar el proyecto, evolucionó desde entonces hacia una colaboración permanente. Griffiths afirma que el grupo amplía las investigaciones sobre tecnologías de inspección de cascos y sobre los impactos ambientales de los revestimientos antiincrustantes.
“La continuidad de la AMI y sus estudios en curso ofrece un valor excepcional como fuerza impulsora de la innovación industrial, la definición de estándares y la difusión de conocimientos”, afirma.
Hume dice que la iniciativa se basa en esfuerzos anteriores apoyados por el FMAM que llevaron a la Convención Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques en 2004.
Asegura que el programa ayudó desde entonces a desarrollar las Directrices sobre Biofouling de la OMI de 2023 y respaldó proyectos piloto en 12 países.
Hume señala que el FMAM prepara una segunda fase de inversiones destinada a ayudar a más países a implementar las Directrices sobre Biofouling de la OMI de 2023 y fortalecer la cooperación internacional.
“El objetivo es fortalecer la capacidad nacional e institucional de los países en desarrollo para implementar las directrices a fin de reducir las especies invasoras y disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero”, afirma.
Una segunda fase de inversiones, prevista antes de junio, busca fortalecer la capacidad nacional, ampliar la implementación y avanzar en las discusiones hacia un marco jurídico mundial vinculante sobre la gestión del biofouling.
Aunque el proyecto GloFouling concluyó oficialmente en mayo de 2025, Griffiths afirma que los esfuerzos continúan mediante programas de capacitación, estudios técnicos y alianzas con la industria diseñadas para mantener el impulso antes de la esperada adopción de regulaciones internacionales vinculantes para 2030.
Los expertos afirman que los cascos limpios no solo reducen la propagación de especies invasoras, sino también el consumo de combustible y las emisiones de carbono. Sin embargo, los científicos advierten que las prácticas inadecuadas de limpieza de cascos pueden liberar químicos y microplásticos en los ambientes marinos.
De regreso en la tanzana isla de Mafia, Mgeni afirma que los cambios bajo el agua suelen ser sutiles antes de volverse irreversibles.
“Una vez que las especies invasoras se establecen, resulta mucho más difícil restaurar el equilibrio”, afirma.
Para las comunidades que dependen de los arrecifes para obtener alimentos, turismo y protección contra tormentas, la lucha contra el biofouling se convierte en una lucha por proteger los ecosistemas y los medios de vida que dependen del océano.
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