La infraestructura vial y logística en América Latina y el Caribe está al borde del colapso, amenaza las exportaciones de recursos naturales y encarece las importaciones, lo que coloca a la región ante un combinado desafío de inversión, inteligencia y capacidad de liderazgo, coinciden expertos.
“Los temas de la infraestructura para los recursos naturales han estado muy escondidos dentro de la agenda política”, dijo Gabriel Pérez, de la división de Recursos Naturales e Infraestructura de la Comisión Económica Para América Latina y el Caribe (Cepal).
El especialista aseguró a IPS que “esto sucede principalmente por la organización de los propios Estados que poseen una visión compartimentada entre ministerios que muchas veces no conversan entre si y hacen que estas temáticas queden ocultas”.[pullquote]3[/pullquote]
A su juicio, “mucha infraestructura minera y granelera y en general de recursos extractivos posee un patrón similar desde los tiempos de la colonia, cuando se requería extraer esos recursos naturales y exportarlos rápidamente y no era necesario agregarles valor”.
En los años 60, noventa por ciento de las exportaciones de América del Sur correspondía a productos agrícolas, mineros o derivados del petróleo. Actualmente estos, junto con otros productos primarios, siguen dominando el comercio exterior y contribuyendo de manera significativa al producto interno bruto (PIB) de los países de la región.
La infraestructura ha desempeñado un papel crucial como facilitador de las actividades económicas e históricamente se ha desarrollado en función de los requerimientos de los sectores de exportación más relevantes.
Según el estudio “Hacia una nueva gobernanza de los recursos naturales en América Latina y el Caribe”, realizado por la Cepal, una infraestructura eficiente repercute en todas las actividades económicas y, en el contexto de los recursos naturales, esto incluye no solamente a los exportadores de productos básicos, sino también a los proveedores locales y las industrias relacionadas.
Además, destaca el reporte publicado en mayo, encarece el costo de las importaciones desde tecnologías hasta alimentos.
Entre 2003 y 2011 la demanda de transporte de los principales recursos naturales de la región aumentó 56 por ciento.
En tanto, desde 2012, con la desaceleración de la economía mundial, han quedado atrás los precios máximos registrados en los años 2007 y 2011, justo antes y después de la crisis financiera mundial de 2008 y 2009. Pero muchos bienes primarios continúan registrando niveles de precios y volúmenes de exportación significativamente superiores a sus promedios históricos de los últimos 30 años.
Sin embargo, América Latina y el Caribe tienen costos logísticos que pueden ser hasta cuatro veces más altos que los de los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), que agrupa a 34 grandes economías del mundo, entre ellas Chile y México de los de la región.
En este escenario, propiciar una adecuada logística para los recursos naturales es un tema de especial importancia para el desarrollo de la región debido a que la falta de infraestructura o los altos costos logísticos imperantes dificultan la posibilidad de realizar encadenamientos productivos o reexportaciones con valor agregado.
Dicho de otro modo, “no habrá una integración productiva en la región, sin una integración logística que la sustente”, señala el estudio.
Con ese fin, la Cepal impulsa desde 2014 el proyecto “Integración Logística para una explotación más sostenible de los recursos naturales en América Latina y el Caribe”, que busca incrementar el conocimiento de los gobiernos de la región sobre el papel de la logística para el uso más diversificado y la explotación sostenible de sus riquezas.
Esa agencia regional de las Naciones Unidas estima que eliminar su déficit de infraestructura le costaría a la región el equivalente a 6,5 por ciento de su PIB.
Sin embrago, Pérez precisó que si se aprovechan las potencialidades que tiene la integración de infraestructura entre países vecinos, la inversión necesaria disminuiría significativamente.
Por ejemplo, dijo, un ferrocarril que conecte varios países movería un mayor volumen y mejoraría el resultado tanto económico como social de esa inversión. Mejoraría la conectividad desarrollando turismo y, finalmente, avanzaríamos en integración.
En lo concreto, el proyecto propone mejorar la distribución modal de los flujos internacionales, hoy día concentrados en el transporte por carretera en desmedro del ferrocarril y del transporte fluvial.
Bolivia y Paraguay, cuya vía natural es la fluvial, utilizan más el transporte vial debido a los problemas con el uso de los ríos navegables internacionales, reveló Pérez.[related_articles]
“El camión tiene un rol fundamental en la logística moderna, pero es eficiente en determinadas distancias y para determinados tipos de carga. La combinación de distintos modos de transporte, que llamamos ‘comodalidad’, es fundamental para hacer un transporte más sostenible”, aseveró.
“Estamos realizando acciones importantes para recobrar esa infraestructura fluvial natural que tiene América del Sur, que la conecta prácticamente con todos los países y que permitiría mover una cantidad importante de recursos naturales con externalidades ambientales bastante más reducidas”, agregó.
José Joaquín Jara, director del chileno Centro de Estudios del Cobre y la Minería (Cesco), advirtió a IPS que a futuro “los proyectos privados de explotación de recursos naturales van a ser menos competitivos, con costos más altos, mayor inversión y menores retornos”.
“Ello lleva a evaluar el cómo hacer estos proyectos más atractivos, y ahí el tema de infraestructura, transporte y logística del país cobra especial relevancia”, afirmó.
Para el director del Observatorio Latinoamericano de Conflictos Ambientales, Lucio Cuenca, el proyecto de la Cepal tiene una limitante: solo apunta a “expandir y consolidar la lógica actual de la integración que apunta a seguir extrayendo materias primas para colocarlas en el mercado internacional”.
Cuenca afirmó a IPS que esta es la fuente “de una gran cantidad de conflictos sociales en América Latina porque estos proyectos no están siendo llevados adelante con la participación o con el consentimiento de la gente que puede verse afectada”.
Añadió que las dificultades para avanzar en infraestructura no se basan “solo en falta de voluntad política o problemas de financiamiento, sino que tienen que ver con que son megaobras que están teniendo un fuerte impacto”.
Pese a críticas como las de Jara, el proyecto de integración logística ya tiene planes piloto en Costa Rica, con una cadena agrícola en ese rubro; en Perú, con una cadena minera, y en Paraguay, lo mismo con la soja.
Además, en el Caribe insular y anglohablante se trabajará con un país importador y exportador de hidrocarburos. Mientras, El Salvador y Honduras implementan también iniciativas enmarcadas en el proyecto.
“Estamos haciendo esfuerzos para una iniciativa de integración de infraestructura logística con los países vecinos, particularmente en América Central, apoyando la creación de una política subregional donde no solamente está la provisión de la infraestructura sino también hacer la regulación de sus servicios para ser mucho más eficientes en las cadenas logísticas”, explicó Pérez.
De acuerdo a un estudio conjunto del Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial y la Cepal en el precio de importación de un producto agrícola en países de América Central hay 50 por ciento de recargo por problemas de facilitación, cruce de frontera y falta de infraestructura.
Con el proyecto de la Cepal, “desde el lado del exportador, hay una oportunidad de vender el doble y desde el punto de vista del importador podríamos reducir a la mitad el costo”, resumió Pérez.
Editado por Estrella Gutiérrez
