Son 1,2 millones de personas, el equivalente a la población de países como Estonia, Gabón o Trinidad y Tobago. Se trata de los marineros que manejan 80 por ciento del tráfico mundial de bienes, y que con demasiada frecuencia son tratados como criminales.
Eso es consecuencia de los regímenes de seguridad impuestos (por Estados Unidos) después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, dijo a IPS por correo electrónico el secretario general de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), David Cockroft.
El sindicalista aseguró haber recibido denuncias de medidas de seguridad excesivas en Estados Unidos, desde la deportación de un marinero por dirigirse a una cabina telefónica hasta la negativa de permiso a bajar a tierra y la presencia de guardias armados en las pasarelas.
La preocupación de Washington es comprensible, pero tratar a los marineros con suspicacia, en el mejor de los casos, no es un modo de proteger al país contra el terrorismo o de impedirlo en los mares, advirtió.
Pero éstos no son los únicos problemas.
Los trabajadores de entre 10 y 15 por ciento de las embarcaciones deben afrontar condiciones de seguridad inadecuadas, jornadas de duración excesiva, salarios sin pagar, alimentación escasa, violaciones y golpizas.
Éstas son algunas de las conclusiones del informe Buques, esclavos y competencia, publicado en 2001 por la independiente Comisión Internacional sobre Transporte Marítimo, establecida por ITF y por Lloyd's List, publicación británica especializada en asuntos navieros fundada en 1734.
Pero la criminalización de los marineros es, probablemente, la cuestión más importante con que nos enfrentamos en este momento, advirtió Cockroft.
Los barcos de todo el mundo hicieron sonar las sirenas y silbatos el 30 de septiembre, Día Marítimo Mundial, para que el mundo tomara conciencia del problema.
Muchos de los marineros perjudicados son musulmanes. ITF informó que cada vez son más los casos de tripulaciones musulmanas afectadas por las medidas de seguridad estadounidenses.
Setenta y dos por ciento de los marineros del mundo son pakistaníes, indonesios y filipinos. El resto proceden de los integrantes de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), entre cuyos 30 países miembros figuran todos los del Norte industrial.
Pakistán tiene una población de 160 millones de personas, 97 por ciento de ellas musulmanas, y la comunidad islámica más grande del mundo es la de Indonesia, con 210 de sus 238 millones de habitantes. En la OCDE también figura Turquía, con 70 millones de personas, 98 por ciento de las cuales son musulmanas.
En el sector del transporte marítimo internacional revistan 404.000 oficiales y 823.000 marineros rasos, según la última estimación, realizada en 2000.
Los sindicatos de marineros pakistaníes, por ejemplo, se quejan de la desaparición de sus empleos porque las compañías de carga los consideran un riesgo para la seguridad.
El operador noruego de buques tanque Jo Tankers sustituyó con marineros filipinos a los indonesios contratados desde hacía años pues creía que continuar con marineros musulmanes les ocasionaría retrasos y mayores gastos en seguridad, dijo Cockroft.
Jo Tankers había anunciado ya en agosto de 2003 que despediría a más de 100 indonesios a causa de las nuevas reglas de seguridad estadounidenses, según un artículo publicado por la publicación especializada American Shipper.
Lamentamos que las nuevas reglas de seguridad, en particular en Estados Unidos, hayan tenido efecto tan negativo en nuestra tripulación, dijo entonces un portavoz de la compañía.
Los buques que ingresaban a puertos estadounidenses con marineros indonesios a bordo habían sido sometidos a investigaciones, guardia de seguridad portuaria armada, prohibición de permiso para bajar a tierra y dificultades para la solicitud de visa, añadió el portavoz.
Tales medidas fueron atribuidas a la flota Al Qaeda, así denominada por la red terrorista a la que se atribuyen los atentados que el 11 de septiembre de 2001 dejaron 3.000 muertos en Nueva York y en Washington.
Quince buques cargueros han estado bajo control de Al Qaeda o podrían ser usados por esa red terrorista para transportar operativos, explosivos, dinero o material, según un funcionario estadounidense anónimo citado en un informe publicado hace dos años por el diario The Washington Post.
También se informó que los explosivos utilizados en 1998 para los atentados simultáneos contra las embajadas de Estados Unidos en Kenia y Tanzania habían sido transportados por un carguero de la flota Al Qaeda.
La inteligencia de Estados Unidos podría rastrear los buques sospechosos por satélite o desde aviones, con la ayuda de barcos de países aliados. Pero ocasionalmente pierde la pista, pues a las embarcaciones se les cambia con frecuencia el nombre, se les pinta de colores diferentes o se los registra bajo un dueño falso.
La propiedad de los barcos es hoy materia virtualmente impenetrable si el dueño desea permanecer en el anonimato, según ITF.
La existencia pasada o presente de la 'flota Al Qaeda' es materia de conjetura. Por cierto, la búsqueda de esos barcos supuso algunas vigorosas inspecciones que obligaron a algunos buques sospechosos a dar la vuelta y que arrojaron luz sobre prácticas turbias que con demasiada frecuencia no son detectadas, indicó Cockroft.
Un enemigo común de la seguridad y de los derechos de los marineros es el controvertido sistema de banderas de conveniencia, explicó. Se trata del uso del pabellón de países como Panamá, San Vicente y Granadinas o Liberia para evitar el registro riguroso de su tripulación y de su carga.
A causa del sistema de banderas de conveniencia, 42 por ciento de los barcos japoneses están registrados en Panamá, cuyo pabellón izan más de 9.000 buques con una capacidad de carga superior a las 500 toneladas.
Tonga, un conjunto de pequeñas islas en el Pacífico sur anunció que cerrará su registro de barcos luego de que en 2002 ocho pakistaníes abordaran en Trieste, Italia, un buque de esa bandera propiedad de una compañía llamada Nova.
Después, esos hombres aseguraron ser parte de la tripulación, aunque tenían documentos de identidad falsos. Las autoridades estadounidenses los vincularon con Al Qaeda. En agosto del año pasado hubo un incidente similar con otro barco propiedad de Nova.
Después de estos incidentes, hubo una serie de inspecciones de barcos con bandera de Tonga y de Comoras en el Mediterráneo. Varios procedimientos se han desarrollado también en el golfo de Adén, en el mar Rojo y en el mar de Arabia.
Los barcos con bandera de Tonga y de Comoras, entre otros países que registran buques de delincuentes y estafadores, continúan siendo objeto de vigilancia en todo el mundo, dijo Cockroft.
El incumplimiento de los criterios internacionales por parte de los barcos que navegan con bandera de conveniencia ha sido la pesadilla de ITF durante años.
A los marineros empleados en esos buques con frecuencia se les niega sus derechos humanos básicos y de sindicalización, pues los registros de conveniencia no hacen cumplir ningún estándar mínimo, según este sindicato.
Por eso la bandera de conveniencia es tan atractiva para los empresarios navieros. La nacionalidad de la tripulación no sirve de mucho, porque las reglas que se aplican a bordo son las del país de registro, indicó ITF.
Este sindicato internacional ha alertado sobre prácticas laborales irregulares en más de 20 registros. En total, 28 países ofrecen banderas de conveniencia.
Apoyamos las medidas de seguridad y la participación de los marineros en su desarrollo e implementación. También pretendemos la ratificación de la convención 185 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), que establece una identificación universal para marineros y la remoción de las restricciones al permiso para bajar a tierra en Estados Unidos, dijo Cockroft.
