La privatización ferroviaria en Argentina fue un negocio fácil en los años 90 para las empresas que pasaron a explotar el servicio con subsidios del Estado. Pero las concesiones resultaron un fiasco para los usuarios y para el sector público, afirman expertos.
En una década, la gestión privada de los servicios ferroviarios de pasajeros y de cargas arroja un balance crítico. La red de vías férreas se redujo de 35.000 a 8.500 kilómetros y la cantidad de personal ocupado bajó de 95.000 a 15.000 personas.
Ni siquiera el Estado se vio beneficiado al ceder servicios que estaban bajo su control. Lo mismo que gastaba en mantener las líneas de trenes estatales lo gasta ahora en subsidios a las empresas privadas.
Ahora el gobierno intenta remediar los síntomas más agudos anulando algunos contratos y volviendo a licitar servicios.
La privatización del sistema ferroviario mediante la concesión de las líneas había sido recomendada a comienzos de los años 90 por el Banco Mundial, que otorgó un préstamo de 800 millones de dólares al Estado argentino a fin de atender los despidos de unos 80.000 trabajadores que dependían de la administración pública.
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Las vías interurbanas que no resultaban rentables se desmantelaron, y así el tren dejó de comunicar a la capital con numerosas ciudades del interior del país, o a las capitales provinciales entre sí y con países limítrofes. La consecuencia fue la desaparición de aldeas y pequeños centros urbanos y el daño a economías regionales.
Un estudio de los economistas Daniel Azpiazu y Martín Schorr, de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (Flacso), consideró que la privatización del sistema ferroviario constituye uno de los mayores fracasos del vasto programa privatizador encarado en Argentina en los 90.
Los numerosos incumplimientos empresarios desde que se inició la prestación privada del servicio ameritan la rescisión de los contratos de varios concesionarios, incluso bastante antes de declararse la emergencia económica en 2002, sostienen los autores en su libro Crónica de una sumisión anunciada.
¿Si la privatización ferroviaria fue un fracaso? Depende para quiénà, contestó a IPS el ingeniero Elido Veschi, secretario general de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, que aportó los datos sobre el resultado negativo de la intervención privada en la red de trenes de pasajeros y de carga.
En la pasada década, en un clima de fuertes críticas al déficit de los ferrocarriles que obligaba al Estado a aportar 220 millones de dólares por año para mantener la red de vías férreas de 35.000 kilómetros, el gobierno de Carlos Menem (1989-1999) resolvió ceder la administración de los trenes al sector privado, recordó Veschi.
Los contratos concedían la explotación de cada servicio por 10 años con entrega de subsidios para hacer más atractivo el negocio y a cambio del pago de un canon y del mantenimiento del sistema, cuyo patrimonio sigue siendo propiedad estatal.
Los objetivos de la subasta eran dos: aliviar el déficit del tesoro y modernizar la red. Pero ninguno se cumplió y ahora tenemos un sistema reducido, desintegrado, con vehículos 15 años más viejos, y una transferencia millonaria del Estado que es mucho mayor que el déficit, puntualizó el experto.
Argentina fue en los años 90 puntal del modelo privatizador promovido en la región por el Banco Mundial. Sus ingresos fiscales por venta o concesión de activos del Estado ascendieron en esa década a 23.849 millones de dólares, según datos del Ministerio de Economía.
En el mismo período, la venta de empresas y servicios públicos reportó a México 31.749 millones de dólares, y a Brasil 71.129 millones de dólares, de acuerdo con el informe Global Development Finance 2001, del Banco Mundial.
Entre 1990 y 1999, ingresaron a América Latina y el Caribe 177.839 millones de dólares por el pasaje de manos públicas a privadas de empresas y servicios.
Al momento de la devaluación de la moneda argentina, en enero de 2002, los precios del transporte ferroviario se habían incrementado casi 200 por ciento desde la privatización y las transferencias por subsidios rondaban los 400 millones de dólares anuales, estimó Veschi. El Estado pone 0,72 centavos por cada boleto de 0,75, ejemplificó.
El ingeniero señaló además que la reducción del sistema provocó el cierre de empresas que desarrollaban tecnología ferroviaria para el mercado local y la exportación, dejando sin empleo a otros 20.000 trabajadores. También quedaron inactivos los talleres y depósitos, por falta de una política de estímulo a la producción.
Poco después de concretadas las privatizaciones, el Estado se vio obligado a renegociar los contratos, pues los concesionarios exigían aumentos de tarifas, traslado de la responsabilidad por las inversiones al sector público, condonación del canon y de las multas por incumplimientos.
Las sucesivas renegociaciones mejoraron aun más las ventajas de los concesionarios. En algunos casos se eliminó la exigencia del pago de un canon, se aumentaron los montos de los subsidios -para frenar la suba de las tarifas del transporte-, y se prolongaron los contratos de 10 a 30 años. Mientras, los trenes corrían sin freno rumbo al deterioro.
En febrero de 2003, la estatal Comisión Nacional de Regulación del Transporte, encargada de controlar el funcionamiento del servicio, presentó un informe lapidario, según su autor, Rubén Yebra.
El reporte admitía diferencias en la calidad del servicio brindado por las distintas empresas que se repartieron el negocio, pero reseñaba que 70 por ciento de los vagones inspeccionados recibían observaciones por el material rodante usado, falencias en el sistema de frenos y enganches fuera de norma.
Siete meses después, la Auditoria General de la Nación presentó otro severo informe sobre fallas en la calidad de los servicios prestados. El estudio señalaba que los concesionarios no efectuaban las inversiones correspondientes, adeudaban cánones y multas y aumentaban las tarifas contraviniendo compromisos con el Estado.
Según una encuesta realizada en marzo de 2003 por la Fundación Conurbano en la línea de trenes Roca, que une diversos puntos de la provincia de Buenos Aires con la capital, 61,5 por ciento de los usuarios consideraba que el servicio era malo y 28,5 por ciento que era regular. Sólo 7,5 por ciento sostuvo que era bueno.
Apenas 0,4 por ciento de los consultados consideró bueno el estado de los vagones, mientras la higiene de las estaciones fue aprobada por sólo 4,2 por ciento de los usuarios habituales del servicio que administra la empresa Metropolitano. Pero la línea Roca no es la de peor funcionamiento.
Al finalizar 2003, las muertes en accidentes ferroviarios en toda la red de pasajeros que acceden a la capital desde zonas suburbanas fue de 389. El dato no contempla los casos de personas heridas -muchas de ellas mutiladas- por viajar en los estribos luego de esperas que duplican lo programado, según la frecuencia obligada.
La misma compañía Metropolitano, criticada en la encuesta, administra otras dos líneas suburbanas de pasajeros: la línea San Martín y la Belgrano Sur. El contrato con la primera fue rescindido el miércoles por el gobierno debido a graves incumplimientos y a la falta de mantenimiento de las unidades.
La justicia había intimado el 20 de febrero de 2003 a la compañía a prestar un servicio digno y eficiente. El juez Angel Di Mateo declaró entonces que había encontrado los vagones y las estaciones de la línea Roca en un estado calamitoso y a los usuarios viajando como ganado.
El fallo estableció una multa por cada día de atraso en la solución de estos problemas.
Pero la empresa no mejoró el servicio ni el Estado logró que pagara las multas.
Dieciséis meses después, el gobierno de Néstor Kirchner rescindió el contrato con la compañía Metropolitano, pero no por la línea Roca sino por la San Martín, que pasa desde este jueves a ser administrada por el resto de las prestadoras de servicios de trenes suburbanos bonaerenses, hasta que se defina una nueva concesión.
El gobierno no descartó proceder del mismo modo con las otras dos líneas explotadas por Metropolitano. Y, un día antes, el martes, convocó a una nueva licitación para explotar el ferrocarril Belgrano Cargas, operado desde los años 90 por el sindicato Unión Ferroviaria.
Aunque la Unión Ferroviaria contaba con una concesión por 30 años, acordó con el gobierno una recomposición accionaria, en virtud de la cual el sector privado licitaría por 79 por ciento de las acciones, 20 por ciento quedaría en manos del sindicato y el uno por ciento restante sería para el Estado.
El gobierno apuesta así a revitalizar esta línea, ahora en estado calamitoso, que cubre un recorrido vital para el transporte de granos de distintas regiones, tanto hacia el interior como hacia países limítrofes..
Belgrano Cargas recorre 6.762 kilómetros pasando por 14 provincias, opera con 120 locomotoras y unos 3.500 vagones. El año pasado transportó casi un millón de toneladas de mercadería y emplea a 1.500 trabajadores, a los que el gobierno garantiza estabilidad laboral.
