MÉXICO – El herrero y mecánico ya retirado José Hernández recuerda con nostalgia los trenes de pasajeros que pasaban por su natal Huamantla, en el estado de Tlaxcala, en el sureste de México.
“A los 15, 16 años, ya usaba el tren. Era el ferrocarril que venía de Veracruz, pasaba cerca de Huamantla, y llegaba” al este de Ciudad de México, relató a IPS el también cronista de Huamantla, de 99 años, desde esa ciudad de más de 98 000 habitantes y a unos 160 kilómetros de la capital del país.
El tramo pertenecía al entonces estatal Ferrocarril Mexicano, inaugurado a mediados del siglo XIX y que operó hasta 1976, cuando comenzó el abandono de los trenes de pasajeros en este país latinoamericano, en beneficio de los autobuses de empresas privadas.
El ferrocarril privado dedicado a la carga sigue circulando por Huamantla y en su interior transporta madera, petróleo y contenedores de mercancías variadas.
Hernández, quien fue alcalde de Huamantla entre 1989-1991, solía viajar al cercano municipio de Apizaco, también en Tlaxcala, a bordo de la locomotora que quemaba carbón mineral, en un trayecto de unos 30 minutos y cuyo boleto hacia Ciudad de México costaba unos tres dólares actuales.
“Extrañamos el servicio de pasajeros, ojalá regrese pronto. En Huamantla todo está abandonado, antes pasaba a cargar agua el tren, había un pozo profundo”, lamentó.
Para regocijo de Hernández, el gobierno de Claudia Sheinbaum, en el cargo desde octubre, promueve nuevos tendidos ferroviarios para la diversificación del transporte de pasajeros, aunque su plan enfrenta retos sustanciales, como la rentabilidad y el impacto ambiental de las obras.
«No son rentables, pero son proyectos sociales, es importante valorar las formas en que se va a dar para que se conjunte una serie de elementos comerciales y económicos y disminuya así el subsidio gubernamental”: Jaime Paredes.
La primera iniciativa es el tendido de 55 kilómetros entre Ciudad de México y la ciudad de Pachuca, en el contiguo estado de Hidalgo, que se construirá sobre un antiguo tendido y cuyas obras arrancaron el 22 de marzo sin autorización ambiental, un requerimiento legal para este tipo de obras. La Secretaría de Medio Ambiente extendió la licencia el día 28.
La nueva línea para ferrocarriles de pasajeros y carga tiene un costo inicial de 2440 millones de dólares, está previsto que inicie sus operaciones en el primer semestre de 2027 y cruzará seis municipios de Hidalgo y cuatro del vecino estado de México, todos en el centro del país.
El segundo proyecto es el tendido ferroviario entre la capital mexicana y el central estado de Querétaro, en una ruta de 227 kilómetros y un costo preliminar de unos 7000 millones de dólares, con un recorrido por 22 municipios de cuatro estados y cuya construcción empezaría en el transcurso de este mes de abril.
Las dos nuevas vías integran el Plan para el Desarrollo Ferroviario Nacional y se incluyen en la Estrategia Nacional de Industrialización y Prosperidad Compartida, llamada el Plan México (PM), lanzado en enero por Sheinbaum como su gran programa de desarrollo y que incluye además inversiones en el sector eléctrico, ensamblaje de vehículos eléctricos y microprocesadores.
El gobierno de Sheinbaum repite el esquema utilizado para la construcción del Tren Maya (TM), de permisos exprés y con el aparato del Estado volcado a su concreción.
El ferrocarril es un medio menos contaminante que otros sistemas de transporte, como el aéreo, el naval y el terrestre, pero el consumo de acero y cemento para su infraestructura ponen límites a esa imagen amigable.
El gobierno mexicano prepara las licitaciones de los trayectos de Saltillo a Nuevo Laredo, que recorrerá los norteños estados de Coahuila, Nuevo León y el oriental territorio de Tamaulipas, y el de Querétaro a Irapuato, en los estados de Querétaro y Guanajuato.
Las obras delos nuevos tendidos, que deben estar operativos entre 2027 y 2028, se suman a otros siete similares para pasajeros ya existentes, entre vías férreas suburbanas y turísticas, y tres de las cuales están entregadas en concesión a empresas.
Entre enero y octubre de 2024, estos ferrocarriles transportaron a 42,22 millones de pasajeros, un incremento de casi 11 % frente al mismo periodo de 2023. El mayor bloque (90 %) correspondió al servicio suburbano en varias ciudades, lo que denota al mismo tiempo la necesidad de vías interurbanas y el desafío para su expansión.
Paradojas ambientales
Para Jaime Paredes, académico de la Facultad de Ingeniería de la pública Universidad Nacional Autónoma de México, debe haber una definición clara de la eficiencia, la disminución de emisiones de dióxido de carbono (CO2), el gas generado por las actividades humanas responsable del recalentamiento planetario, y tiempos de traslado.
“Es una buena herramienta, hay que valorar la contaminación por ruido y el impacto sobre mantos freáticos, y la parte económica. No son rentables, pero son proyectos sociales, es importante valorar las formas en que se va a dar para que se conjunte una serie de elementos comerciales y económicos y disminuya así el subsidio gubernamental”, señaló a IPS.
A partir de las manifestaciones de impacto ambiental (MIA), que entregan los ejecutores de cada proyecto de infraestructura a la Secretaría de Medio Ambiente, las secuelas del tren a Pachuca parecen menores que las de Querétaro.
El tendido de Pachuca atravesará siete zonas de calidad ecosistémica muy baja y siete de baja por agricultura y asentamientos humanos, ocasionaría 11 impactos ambientales negativos y siete benéficos.
Considera la MIA de la obra que la contaminación temperada del suelo y el agua los efectos más relevantes. El estudio identificó presencia de seis especies con algún grado de protección debido a amenazas
Pero el tendido de Querétaro, que discurrirá por 12 zonas de calidad ecosistémica muy baja y 30 de baja, enfrenta un panorama ambiental más complicado.
Su área de influencia toca siete áreas naturales protegidas y directamente el parque nacional Tula en Hidalgo, una zona de humedales en Querétaro y Xochimilco, que aporta servicios ecológicos como agua limpia y aire puro a Ciudad de México.
La construcción implicará el corte de vegetación en 90 hectáreas, de las que cinco corresponden a bosque y 0,62 a selva baja. La MIA halló 63 especies vegetales bajo alguna amenaza y 136 de fauna.
Además, reconoce riesgos para fuentes hídricas, de inundaciones en tres tramos, de hundimientos, contaminación del aire durante la construcción y operación del tren, pérdida de conectividad entre sistemas ecológicos y efectos socioeconómicos positivos, como creación de empleos y fortalecimiento de la economía local.
Se trata de 28 impactos ambientales, 21 negativos y siete positivos. En ambos casos, el gobierno asume que los beneficios socioeconómicos eclipsarán la sombra ambiental, para la cual proyecta medidas de prevención, mitigación y compensación ambiental.
Mientras los trenes de de Pachuca serán propulsados por electricidad, los de Querétaro operarán con electricidad y diésel. El hándicap consiste en el uso de combustibles fósiles para generar esa electricidad, especialmente gas, lo que limita su valor descontaminante.
En el primero no se estiman cifras de emisiones de CO2, en tanto que en el segundo se proyectan 37 toneladas mensuales de CO2 durante la etapa de preparación del tendido y la construcción.
Precedentes
La revitalización del transporte ferroviario de pasajeros ya deja algunas lecciones.
El tren interurbano que conecta el oeste de Ciudad de México con Toluca, en el estado de México y conocido como El Insurgente, está en construcción desde 2014, si bien ya funciona un tramo desde 2023, y su presupuesto saltó de unos 2860 millones de dólares a unos 6850 millones.
El Tren Maya, de naturaleza más turística que de pasajeros locales, no ha desplazado al uso de autobuses, según informaciones de 2024.
El TM recorre 1500 kilómetros por cinco estados del sur y el sureste mexicanos, tiene operativas desde 2023 cinco de las siete líneas previstas mientras las otras dos están pendiente de finalizar su construcción, en un megaproyecto marcado por retrasos, sobrecostos e incumplimiento de reglas ambientales.
También le puede interesar:
Tren Maya aún no transporta los beneficios prometidos
Además, algunos indicadores denotan preocupación. Las emisiones de CO2 del Sistema Ferroviario Mexicano, que incluye los servicios de carga y pasajeros, tienden al alza. El consumo de diésel casi se triplicó entre 2021 y octubre pasado.
Las emisiones del Tren Suburbano, que conecta el norte de Ciudad de México con el estado de México, han aumentado desde 2021, aunque su consumo eléctrico ha bajado.
Ante este panorama, el perito ferroviario Paredes recomendó la actualización de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, que data de 1995, “para que los concesionarios y asignatarios tengan las mismas responsabilidades”.
“Es necesario que el usuario fuera parte de la revisión integral. Tener parámetros e indicadores claros, para valorar que lo que se está desarrollando es una disminución clara del impacto ambiental. Que muestren los resultados, eso daría certidumbre a los proyectos. Hay que integrar a las comunidades y municipios a los planes”, sugirió.
Mientras, el cronista Hernández pidió un impulso masivo para que revivan las locomotoras por los paisajes mexicanos y abunden las historias de rieles. “Se necesita una campaña fuerte y que atraiga a la gente. Pueden ser populares como lo fueron antes”, aseguró.
ED: EG
