Argentina recibirá un préstamo de 347 millones de dólares del Banco Mundial para mejorar uno de las más importantes líneas ferroviarias suburbanas de la ciudad de Buenos Aires. Se trata de una operación enmarcada en la nueva política de la organización de crédito, que profundiza su compromiso con el combate al cambio climático.
“La premisa es que ya no se pueden separar desarrollo y cambio climático”, dijo Ana Bucher, especialista sénior en cambio climático del Banco Mundial, con su oficina en Washington y el foco de su trabajo en América Latina.
El proyecto incluye la renovación de las vías, mejoras en el sistema eléctrico, renovación de vías, construcción de dos nuevas estaciones y reformas en 16 ya existentes en el Ferrocarril General Bartolomé Mitre, línea que lleva el nombre uno de los primeros presidentes argentinos (1862-1868) y comunica la capital argentina con los municipios del norte del llamado Gran Buenos Aires.
El ferrocarril Mitre tiene su terminal en Retiro, una de las cuatro estaciones principales de Buenos Aires, y cuenta con tres ramales. Antes de la pandemia, que obligó a imponer restricciones en el uso del transporte público, llevaba anualmente más de siete millones de pasajeros.
Según el Banco Mundial, la iniciativa promoverá el transporte bajo en emisiones de carbono, ya que desalentará el uso de vehículos particulares y favorecerá la integración de distintos modos de movilidad sostenible, las bicicletas, que pueden llevarse en los vagones. Se anuncia, además, que se utilizará un diseño de infraestructura resiliente al cambio climático.
“Se estableció que la cuestión climática es transversal a todas las acciones y a los dos objetivos principales del Banco, que son bajar la pobreza y lograr equidad”, afirmó Bucher en una entrevista con IPS por videoconferencia desde la capital estadounidense.
“Además, estamos convencidos de que esto significa la posibilidad de crear oportunidades laborales, mejorar la calidad de vida y contribuir al crecimiento de la economía de los países”, destacó.
En realidad, hace ya casi 10 años que la cuestión del cambio climático está muy integrada a las políticas del Grupo del Banco Mundial y sus dos instituciones de crédito, el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) y la Asociación Internacional de Fomento (AIF).
El Banco, explicó la especialista, se fijó el compromiso de que todos sus préstamos estén alineados con el objetivo del Acuerdo de París sobre cambio climático, que es mantener el recalentamiento planetario por debajo de los 2 grados Celsius y preferiblemente 1,5 grados, con respecto a los niveles preindustriales.
Con ese fin, el Grupo dará prioridad a los proyectos que colaboren con las políticas climáticas establecidas por los países en sus contribuciones determinadas a nivel nacional (NDC, en inglés), un elemento medular del Acuerdo de París.
En los últimos cinco años se le dio un marco obligatorio y estandarizado al compromiso. Así, en 2016 el Grupo creó el sistema de los llamados “cobeneficios climáticos”.
Se trata del porcentaje mínimo del total del financiamiento otorgado por la institución que debe ir a inversiones en los países del Sur en desarrollo que contribuyan a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) o a mejorar la resiliencia ante los eventos climáticos extremos.
Hasta 2020 se fijó el objetivo de que 26 por ciento de los flujos financieros del Banco debían tener cobeneficios climáticos y, así, en cinco años el organismo informó que entregó más de 83 000 millones de dólares en financiamiento para el clima.
En diciembre de 2020, se incrementó la exigencia de cobeneficios climáticos y se dispuso que, hasta 2025, deberán cubrir al menos 35 por ciento de los préstamos del organismo multilateral de crédito. En el caso del tren de Mitre ese cobeneficio está en torno a 90 por ciento, aunque aún no se estableció la medición definitiva del impacto.
“Se trata de ser mucho más ambiciosos de lo que fuimos hasta ahora. La recuperación pospandemia nos pone, por un lado, en la obligación de realizar de manera más urgente la transición hacia otro tipo de economía y también abre oportunidades, a través de tecnologías baja en carbono, de mejorar el acceso a la energía o los sistemas de transporte e impulsar el crecimiento a través de economías circulares”, explicó Bucher.
De la privatización a la estatización
El primer tramo del ferrocarril Mitre fue construido por capitales ingleses y franceses y se inauguró en 1862, época en la que Argentina comenzaba su desarrollo económico como nación recién unificada.
Como el resto de los ferrocarriles, se nacionalizó durante el gobierno de Juan Domingo Perón (1946-1955) y volvió a manos de operadores privados durante la administración de Carlos Menem (1989-1999).
La cuestión ferroviaria en la Argentina tuvo un antes y después del 22 de febrero de 2012, cuando un tren atestado de pasajeros que ingresaba a la estación cabecera de Once no pudo frenar, chocó contra los paragolpes y dejó 51 muertos y cerca de 800 heridos.
La tragedia puso en primer plano el abandono del servicio ferroviario y fue decisiva para que la presidenta Cristina Fernández (2007-2015) impulsara la recuperación de la administración estatal de los ferrocarriles, sellada con una ley del legislativo Congreso Nacional.
“El Mitre ha tenido en general un buen servicio. Siempre estuvo por encima de los demás, por lo menos hasta la tragedia de Once. Creo que desde entonces hubo una necesidad muy fuerte de mejorar el resto de las líneas, todo se emparejó para abajo y el servicio del Mitre empezó a empeorar”, dijo a IPS el abogado Guillermo Rossi, quien antes de la pandemia tomaba el tren todos los días para llegar a Buenos Aires desde la localidad de La Lucila y ahora lo hace una o dos veces por semana.
“Eso se nota en las frecuencias, que en el mejor momento, antes de lo de Once, era de un tren cada cinco minutos y luego se estiró a más de 10, y también en las frecuentas cancelaciones”, agregó.
Descarbonizando el transporte
El ferrocarril Mitre es totalmente eléctrico, pero la electricidad en Argentina es generada en su mayor parte con combustibles fósiles y apenas 6 % con fuentes renovables no convencionales.
De acuerdo a la actualización de la NDC que presentó el gobierno en diciembre pasado, el transporte es el mayor demandante de energía en el país, con 33 % del total.
En esa actualización se fijó el objetivo para 2030 de reducir las emisiones de GEI en 19 % con respecto al máximo histórico, alcanzado en 2007.
Sin mayores precisiones, se habló de promover “sistemas de transporte sostenible” a través de la eficiencia energética y un mayor uso del gas natural, hidrógeno, electricidad y biocombustibles, para reemplazar gradualmente a los derivados del petróleo, que hoy sostienen 75 % por ciento de la demanda de energía del transporte, según cifras oficiales.
Aunque la influencia de los países latinoamericanos en la emisión global de GEI es escasa, el Banco Mundial considera que es necesario poner el mismo énfasis en la mitigación que en la adaptación al cambio climático.
“Por supuesto que los grandes emisores de GEI no están en la región. Pero consideramos que la mitigación y la adaptación tienen que ir juntas. Aunque es fundamental aumentar la resiliencia, si disminuyen las emisiones también va a haber beneficios a nivel local, que tienen que ver con la menor contaminación y una mejor calidad del aire y el agua”, afirmó Bucher.
En junio, el Banco Mundial presentó un informe que señala que, por las inundaciones que afectan al sector agropecuario, Argentina pierde un promedio de 1000 millones de dólares anuales y esa cifra podría aumentar 125 % en los próximos años debido al cambio climático.
Entre 2010 y 2019, el sector agropecuario representó 8,7 % del producto interno bruto (PIB) argentino y 60 % en promedio de las exportaciones del país.
Desde 2018, el Banco Mundial puso en marcha un proyecto que contempla una financiación de 150 millones de dólares para apoyar a 20 000 productores rurales vulnerables a los fenómenos meteorológicos extremos por efectos del cambio climático.
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