Aunque las carreteras que actualmente están proyectadas para ser construidas en la región amazónica producirán desarrollo, también provocarán deforestación, violaciones a derechos indígenas, transgresiones a las normas ambientales y pérdidas económicas.
Pero si solo se construye un cuarto de los proyectos se lograría generar ganancias con una tasa de deforestación más pequeña de lo estimado.
Eso es lo que concluye un estudio publicado en la revista Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS) que analizó el impacto económico, ambiental y social de 75 proyectos de carreteras previstos para construirse en las regiones amazónicas de Brasil, Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú.[pullquote]3[/pullquote]
En conjunto, las vías cubrirán más de 12 000 kilómetros y tendrán una inversión aproximada de 27 000 millones de dólares.
El análisis halló que cerca de la mitad de los proyectos analizados no es económicamente viable. Y solo en la región amazónica de Bolivia 85 por ciento de las vías proyectadas cumple con esta condición.
“Además, nos llamó la atención que la mayoría de las carreteras planificadas no tiene estudios de tráfico”, dijo a SciDev.Net Alfonso Malky Harb, director técnico para América Latina del Conservation Strategy Fund y coautor del estudio.
Si se implementan los 75 proyectos se traduciría en la deforestación de al menos 2,4 millones de hectáreas —área equivalente al tamaño de Belice— durante los próximos 20 años.
En tanto, si solo se llevaran a cabo los 18 proyectos (24 por ciento) con los impactos sociales y ambientales más bajos se generaría una ganancia neta de 4000 millones de dólares y se produciría menos de 10 por ciento de la deforestación proyectada.
Si bien los proyectos tienen diferentes grados de impacto, en promedio cada vía significaría 33 000 hectáreas menos de bosque.
El conjunto de mejoras que Brasil planea para la carretera TransAmazónica (BR-230), que involucra 2 234 kilómetros, tendría las mayores consecuencias causando la pérdida de 561 000 hectáreas. Esto equivale a 23 por ciento de la pérdida proyectada en la región para 2030.
En el caso de Colombia, el proyecto con más impacto en deforestación es el Troncal Piedemonte (Los Pozos – La Macarena – La Leona) con una proyección de 116 000 hectáreas afectadas. En Perú, el tramo Pucallpa – Contamana significaría 66 000 hectáreas menos.
El aspecto social
Según un informe de 2018 de la Red Amazónica de Información Socioambiental Georreferenciada (RAISG), del total de 136 000 kilómetros de carreteras en la región, al menos 26 000 cruzan áreas protegidas y territorios indígenas.
Este último aspecto también fue considerado en el estudio.
Respecto del factor social se consideró información geográfica, específicamente cómo estas carreteras facilitarían el acceso a centros de salud o educación, además del tamaño de la población y su densidad. También se incluyó la afectación de territorios indígenas, especialmente en zonas donde el aislamiento es voluntario.
Además se consideraron aspectos más cualitativos, como el nivel de conflicto social que puedan generar los proyectos. “El rechazo que pueden producir es muy grande”, aseguró Malky Harb.
Con esos parámetros, el estudio detectó que al menos 17 por ciento de los proyectos daría lugar a transgresiones ambientales o de derechos indígenas. Además, tres de ellos cruzarían territorios de aislamiento voluntario. Se trata de los tramos viales de Capitán Augusto Rivadeneira – Reperado, en Ecuador; y los de Mitú – Monforth y Puerto Leguizamo – La Tagua, en Colombia.
No solo faltan estudios sobre los efectos económicos, sociales y ambientales de las carreteras en la Amazonía, dijo a SciDev.net Alonso Córdova, coordinador de bosques y asuntos indígenas del Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF) Perú y quien no fue parte del estudio.
“También hay datos de contexto que suelen no considerarse y que son cruciales”, agregó.
Ese es el caso de Madre de Dios, en el sureste de Perú. “Un poco antes de la construcción de la carretera, a mediados del 2000, se incrementó el precio del oro, lo que subió de forma inesperada la migración hacia la zona”, contó.
La vía aumentó aún más el éxodo, con todos los problemas asociados, como condiciones de vivienda y trabajo extremas, entre otros.
“Localmente la carretera produjo desarrollo, sobre todo por la rebaja en los fletes de la industria de la madera, pero también hubo consecuencias negativas”, dijo Córdova. Esto último fue en parte consecuencia del factor político, que muchas veces tiene intereses creados, y que es algo que nunca se considera en la ecuación, opinó.
“El mensaje que queremos dar a los gobiernos no es dejar de construir carreteras, sino implementar procesos de evaluación, planificación y desarrollo vial más integrales, que permitan reconocer no solo la viabilidad económica, sino también los impactos sociales y ambientales”, aseguró Malky Harb.
