La crisis aérea brasileña está cambiando el perfil de las estaciones de autobús de grandes capitales del país como Río de Janeiro y São Paulo. Por primera vez en su vida, muchos optan por el transporte terrestre y huyen de los atrasos en los aeropuertos y del «miedo a volar».
Con desconfianza, temor y cierto desdén reflejado en el rostro, una mujer rubia, alta y delgada, vestida con ropas de marca, corte de pelo de última moda y accesorios de oro y cuero, se acerca al ómnibus de la empresa Viacao 1001, en la estación de São Paulo y entrega su equipaje al maletero.
Son maletas con medidas y materiales especiales para el transporte aéreo son poco apropiadas para un viaje terrestre de unas seis horas hasta Río de Janeiro, que exige además vestimenta más cómoda y tacones no tan altos.
La dama aprensiva pregunta a su compañero de viaje: "¿Y ahora qué hay que hacer?". El hombre, también elegante, le indica que debe sumarse a la fila para entrar al autobús, y entregar su boleto y su documento de identidad.
Como parte de su "equipo de viaje", la mujer recibe del boletero una frazada de franela a cuadros y una bolsita con barritas de cereales, caramelos y todo tipo de galletitas nada dietéticas.
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"¿Y esto qué es?", pregunta. "El lanchinho" (refrigerio) para el viaje, señora", le responde el boletero.
"¡Ay, vamos a hacer una fiesta a bordo!", dice ella un poco más animada.
Su compañero ensaya argumentos sobre la sabia decisión de no haber tomado un avión en Congonhas, el temido aeropuerto del centro paulista, para viajar a Río de Janeiro.
Aunque el viaje en ómnibus demorará unas seis horas, no tuvieron que llegar una hora antes al aeropuerto, y en su asiento "semi-cama" podrá descansar más cómodamente que en la apretada clase económica del avión, dice el hombre.
Si hubieran abordado el avión en Congonhas, aunque el vuelo hasta Río demora menos de una hora, "con el caos en los aeropuertos todavía estaríamos allí esperando", superando inclusive el tiempo del viaje terrestre, alega.
La mujer sube al ómnibus, estudia con cierta curiosidad a sus compañeros de viaje y se acomoda en su asiento, resignada a su primer viaje en autobús.
Ella es, según informes de la Terminal de Autobuses de Río de Janeiro, una de las pasajeras responsables de haber aumentado en 30 por ciento el movimiento de ese tipo de transporte público interurbano entre la urbe carioca, São Paulo y Belo Horizonte.
De acuerdo con Viacao 1001, después del accidente de la aeronave de la línea TAM, que el 17 de julio causó al menos 200 muertos en Congonhas, la venta de pasajes de primera clase en esta compañía creció un 17 por ciento.
Y a precios mucho más convenientes: apenas unos 68 dólares ida y vuelta, casi cuatro veces menos que un pasaje aéreo.
En una encuesta realizada en julio en siete grandes capitales estaduales del país por la Fundación Getulio Vargas, 38 por ciento de los entrevistados afirmaron que viajarían en automóvil en sus vacaciones, mientras 37 por ciento dijeron que lo harían en avión. Un mes antes, apenas 25,3 por ciento de los encuestados habían elegido el automóvil.
Esta reportera hace parte de estas estadísticas. Para volver a Río después de cubrir periodísticamente el accidente de TAM, la elección fue el autobús con su lanchinho y el placer de viajar por carretera.
No es el transporte más seguro, según el piloto Pedro Camacho, director de seguridad de vuelos del Sindicato Nacional de Aeronautas, quien saca a relucir las conocidas estadísticas según las cuales los accidentes aéreos ocurren en mucha menor proporción que los terrestres.
Pero no hay vuelta atrás en la discusión sobre alternativas al transporte aéreo que ha ganado tantas críticas con los problemas que llevan más de un año y con la última tragedia.
El mercado aéreo en Brasil creció 12 por ciento al año desde 2004, en una proporción mucho mayor que las mejoras de infraestructura aeroportuaria y que la capacitación técnica de los nuevos controladores aéreos.
Congonhas, en medio de una megaciudad como São Paulo, recibe casi 19 millones de pasajeros al año, cuando estuvo planificado para unos 10 millones.
Según Camacho, un accidente como el de TAM pudo haberse evitado si la pista principal de Congonhas hubiera tenido un área mayor de escape, o deslizamiento adicional después del aterrizaje. Pero esa ampliación es imposible, "al menos longitudinalmente", por los límites que impone la edificación urbana circundante, explica a IPS.
Para suplir esas deficiencias, el gobierno federal y gobiernos estaduales estudian la creación de un metro para unir sus respectivas capitales con aeropuertos más lejanos —como Tom Jobim en Río de Janeiro y Guarulhos en São Paulo— y otras alternativas, como ferrocarriles de alta velocidad, conocidos vulgarmente como tren bala.
Mientras, la Coordinación de Posgrado de Ingeniería (Coppe por sus siglas en portugués) de la Universidad Federal de Río de Janeiro propone otras alternativas tecnológicas, como el tren de levitación magnética, o maglev, que ya está en uso en otros países.
La Coppe está desarrollando un nuevo prototipo de maglev, que de deja atrás "el viejo sistema basado en la fricción de la rueda de acero sobre la vía", explica a IPS el investigador Eduardo Goncalves David.
El prototipo sería "la tercera generación del sistema de levitación magnética", que no necesita vías y que circula suspendido a un centímetro del suelo a través de imanes, dice.
Su ventaja es que reduce casi a la mitad el costo de la obra y puede alcanzar velocidades mayores.
Según David, este tren demoraría apenas una hora y media en recorrer la distancia entre Río y São Paulo, sólo 50 minutos más que un avión, sin contar el tiempo adicional de espera en los aeropuertos.
Mientras un tren de alta velocidad sólo puede subir inclinaciones de hasta dos por ciento, y curvas de 2.000 metros para no descarrillar, el maglev sube rampas de hasta 15 por ciento y, como "su curva mínima de radio es de apenas 300 metros, es un medio ideal para áreas montañosas como las que hay entre Río de Janeiro y São Paulo", afirma.
Otra ventaja se experimenta al bajar terrenos de montaña, pues el freno produce electricidad, o "energía de regeneración", que puede reutilizarse o devolverse a la empresa proveedora, recibiendo créditos a cambio.
"Además no gasta ni rueda ni vías, y el costo de mantenimiento también es menor", destaca el experto.
Ganancias adicionales serían la caída de los accidentes de tránsito carretero y el ahorro de combustible, bueno para la economía y para el ambiente.
"En el puente aéreo Río- São Paulo, cada pasajero produce 98 kilogramos de dióxido de carbono, en automóvil, 26 kilogramos, y en ómnibus 13, mientras que en un tren de levitación magnética, produciría apenas dos kilos", contribuyendo en esas proporciones al calentamiento global, explica David.
Por ahora, la Coppe propone que este sistema sea utilizado en trechos interurbanos en Río y São Paulo, para alcanzar en seis años la intercomunicación total entre las dos ciudades.
El experto estima en 9,5 millones de dólares la inversión necesaria para un tren de alta velocidad entre ambas ciudades, mientras el maglev costaría apenas 5,26 millones de dólares.
"Estaríamos utilizando una tecnología de futuro" en lugar de "apostar al pasado", subraya.
Lejos de esas discusiones, la nueva pasajera despierta y se despereza en el autobús.
Transcurrieron cuatro horas de viaje y el vehículo hace un alto en Resende, ya en el estado de Río de Janeiro, en un tradicional restaurante de carretera que ofrece comidas, alimentos típicos y artesanías.
La mujer se dice "feliz haciendo compras", mientras mira con deleite los dulces, jugos orgánicos y bebidas bendecidas en el Santuario de Nuestra Señora de Aparecida, las vasijas de cerámica de los indígenas guaraníes de las cercanías, la "cachaça" (aguardiente de caña de azúcar) y otros recuerditos "un poco cursis" del lugar.
"Me encanta este viaje", comenta mientras sigue llenando su canasta de compras.
