Nicaragua vuelve a acariciar el sueño de construir una vía interoceánica en su territorio, que dejaría pequeño al canal de Panamá.
Pero semejante obra, que llevaría 10 años y un costo 25 veces superior al presupuesto nacional, podría ser catastrófica para el ambiente, alertan ecologistas.
Existen cuatro proyectos para unir por distintas vías los océanos Atlántico y Pacífico atravesando territorio nicaragüense, con el fin de transportar volúmenes de mercadería que no soporta el canal de Panamá.
De momento, la única propuesta de canal acuático es la que promueve el gobierno y si la misma es aprobada, debe garantizar absoluto control de la soberanía y de la ecología, dijo a Tierramérica el ministro del Ambiente y Recursos Naturales, Arturo Harding.
Una comisión gubernamental en la que participa Harding prepara un estudio preliminar a fin de obtener un perfil de factibilidad para la construcción del canal.
Un miembro de esa comisión, Jorge Huezo, dijo a Tierramérica que los estudios podrían estar listos a fin de año y luego un proyecto de ley será enviado al parlamento para dar un marco jurídico al país a fin de que pueda tratar los megaproyectos, en especial el del gran canal.
Esa vía será algo superior, más grande que el (canal) de Panamá, si es que se hace, comentó Harding respecto del sueño de una obra de tal índole.
Según fuentes oficiales, de las 6.000 millones de toneladas de mercadería que se movilizan mundialmente, por el pasaje panameño sólo pasan 200 millones, lo cual hace apropiada la apertura de una nueva vía en Nicaragua.
Se trata de un canal para otro tipo de mercado del que tiene Panamá, pues navegarían por él barcos de 250.000 toneladas, frente a los de 50.000 que transitan por la vía panameña, según Harding.
De acuerdo a un perfil elaborado en 2000 por especialistas nicaragüenses, el canal de un kilómetro de ancho y 400 de largo, costaría entre 20 y 25.000 millones de dólares. El presupuesto del Estado no supera los mil millones de dólares anuales.
La obra se llevaría a cabo mediante una licitación internacional.
Partiría de Brito, en el sudoccidental departamento de Rivas, sobre el océano Pacífico y terminaría en el mar Caribe, en el departamento de Atlántico Sur.
El estudio propone reforestar 40.000 kilómetros cuadrados, para lo cual debería destinarse un presupuesto de anual de 150 millones de dólares.
No basta con reforestar, dijo a Tierramérica el jefe de campañas del no gubernamental Centro Humboldt, Anfer López.
El Centro considera que por el canal podrían introducirse enfermedades transmisibles, y erigirse barreras físicas al movimiento dentro del territorio, que quedaría dividido por esa vía acuática. Y advierte además sobre probables cambios en los ecosistemas que sustentan formas de vida de las comunidades indígenas y violación a convenios ambientales internacionales.
A ellos (los inversores) les interesa su ruta, pero los impactos colaterales que genere, ¿cómo y quién se va a encargar de amortiguarlos? ¿Quién vigilará que la empresa asuma su responsabilidad?, se preguntó López.
Obras de tal tamaño provocarían un gran impacto ambiental, y la intención de construir un canal acuático es como ponerse una espada al cuello, pues el país todavía no cuenta con marco legal para el uso del agua, sostuvo el activista Kamilo Lara, del no- gubernamental Soluciones Ambientales.
En réplica a las críticas, Harding comentó que la pobreza es la mayor depredadora y al paso que va Nicaragua, (con 45 por ciento de pobres en 5,4 millones de habitantes), en 15 años el deterioro ambiental podría ser mucho mayor que el provocado por el canal.
Además de la iniciativa gubernamental, existen dos propuestas para construir una vía férrea interoceánica.
El Sistema Intermodal de Transporte Global (Sit Global), conformado por empresarios nacionales y canadienses, propone tender junto a las vías férreas un oleoducto y un cable subterráneo de fibra óptica. Los estudios de impacto ambiental comenzarán este año.
Otro grupo, el Canal Interoceánico de Nicaragua, sugiere fundar dos puertos sobre el Atlántico y el Pacífico, unidos por unos 400 kilómetros de líneas ferroviarias.
Este consorcio trabaja en el diseño y estudios de geoingeniería de las dos terminales portuarias, informaron en agosto los promotores.
El cuarto plan es el Eco Canal, pequeño comparado con los anteriores, que prevé una ruta interna para navegación barcazas con contenedores de mercancías, a través del río San Juan y el lago Cocibolca.
Para Harding, las tres iniciativas privadas son complementarias del canal.
