Brasil amplió su producción de motocicletas a un ritmo vertiginoso, semejante a la velocidad de esos vehículos en las calles del país, y que refleja la disposición de buena parte de su población a vivir a pleno riesgo.
La Asociación Brasileña de Fabricantes de Motocicletas (Abraciclo) prevé para este año una producción de un millón de unidades, 16 por ciento más que en 2002, en contraste con la recesión en el sector industrial que afecta especialmente la rama de automóviles.
Ese crecimiento acelerado se mantiene desde 1983, cuando el país produjo apenas 83.458 motocicletas. Eso quiere decir que en 10 años la fabricación de esos birrodados se multiplicó por 12.
Un ritmo menor registra la exportación de motocicletas, que creció seis veces en el mismo lapso, y que este año se calcula tendrá un volumen de 90.000 vehículos, equivalente a nueve por ciento de la producción, explicó el informe de Abraciclo.
La contrapartida es una mayor preocupación de la población y de las autoridades por la seguridad en las calles, en un país donde el Ministerio de Salud registra cerca de 30.000 muertes al año por accidentes de tránsito.
Las estadísticas indican que en Brasil tales accidentes provocaron 6,8 muertes por cada 10.000 vehículos en circulación en 2000, contra 1,32 en Japón, 1,46 en Alemania, 1,93 en Estados Unidos y 2,35 en Francia.
Pero antes era peor. En 1991 fallecían 11,3 brasileños por cada 10.000 vehículos, según datos del Departamento Nacional de Tránsito que sólo comprenden las muertes inmediatas y no las que ocurren en hospitales como consecuencia de heridas sufridas en accidentes.
El costo de esas tragedias, contando sólo las áreas urbanas de Brasil, es de 5.300 millones de reales, unos 1.850 millones de dólares al año, según un estudio finalizado en mayo por el Instituto de Investigación Económica Aplicada del Ministerio de Planificación.
Las motocicletas en circulación hoy suman 3,6 millones y representan 10 por ciento del total de vehículos del país, pero son responsables de 19 por ciento de esos costos, que se refieren a ausencias en el trabajo productivo, pérdidas materiales, asistencia médica y otros rubros menores.
Todas ellas son estadísticas alarmistas, pues yo ando en motos hace 20 años y sólo he sufrido una caída con rasguños superficiales, matizó el vicepresidente del Sindicato de Empleados Motociclistas de Río de Janeiro, Marcelo Matos, en entrevista con IPS.
Este sindicato, reconocido como tal en 1991, representa a unos 60.000 de los llamados motoboys, un oficio que conquistó a Brasil a partir de los años 80. Los motociclistas aparecieron como la solución en las grandes ciudades congestionadas para entregas rápidas de documentos, comidas y pequeñas compras.
Las empresas que ofrecían ese transporte ágil rondaban entre 300 y 400 en Río de Janeiro hace cinco años, pero hoy son más de 1.600, sin contar las que operan informalmente, no constituidas legalmente, señaló Matos.
Por su parte, en Sao Paulo se calcula que operan 2.700 firmas empleando cerca de 170.000 motociclistas. En esa ciudad de 10 millones de habitantes y siempre congestionada, esos birrodados se hicieron indispensables ante la lentitud de los automóviles.
El motoboy en general es dueño de su propio vehículo. Las empresas lo emplean pagando el arriendo de la motocicleta, sueldo y ayuda alimentaria, totalizando el equivalente a unos 300 dólares mensuales, explicó Matos, quien comenzó a trabajar en este hace 13 años cuando apenas había cumplido 20 años de edad.
En la actualidad está licenciado para ejercer tareas sindicales.
Como las aseguradoras rechazan como clientes a los motoristas o les cobran sumas muy elevadas, éstos en general no protegen su patrimonio. El robo de motocicletas, muy frecuente, es el mayor problema que afrontan, comentó el sindicalista.
También se diseminó en Brasil otra modalidad para este tipo de vehículo llamada mototaxi, para transporte de un pasajero tanto en las grandes como medianas ciudades. Ese trabajo aún no está reglamentado, es clandestino, observó.
Pero el uso laboral no es el principal factor de la explosiva expansión del mercado brasileño de motocicletas. La gran mayoría los compra para su transporte personal, especialmente para llegar hasta su lugar de trabajo o para esparcimiento, destacó a IPS Franklin de Melo, director ejecutivo de Abraciclo.
La industria de motocicletas se implantó de hecho en Brasil a partir de 1975, con la llegada de las empresas japonesas Yamaha y Honda. La política industrial de entonces, exigiendo componentes nacionales cuando la industria de autopartes no tenía capacidad ociosa, dificultó ese inicio, recordó Melo.
En los años 80 y primeros de los 90 la alta inflación y periodos de recesión económica impidieron la fuerte expansión que se concretó a partir de la estabilización monetaria obtenida en 1994.
La inestabilidad afecta mucho el mercado de motocicletas por ser un producto destinado principalmente a capas cuyos bajos ingresos no permiten adquirir automóviles, explicó.
El costo de las motocicletas menos potentes se ubicó, gracias al aumento de escala de producción y a una política industrial más flexible, en el equivalente de 3.000 dólares en 1994 a cerca de 1.400 dólares en la actualidad, sostuvo Melo.
El empresario lamentó el síndrome de pánico creado por la difusión de datos y opiniones exageradas sobre los accidentes de tránsito, que incluso estigmatizan casi como criminales a los motoboys.
Las motocicletas brasileñas se equiparan a las europeas en calidad y nivel de seguridad, lo cual se comprueba por las exportaciones, sostuvo.
La industria cumple su papel, manteniendo centros de entrenamiento de conductores y ofreciendo cursos a las empresas compradoras, aseguró.
A su vez, Matos entiende que hace falta una mejor reglamentación de la profesión y entrenamiento en conducción defensiva a los motociclistas por parte de órganos oficiales.
