La sentencia popular que sitúa el mundo en desarrollo tan cerca de las calamidades terrenas y tan lejos del cielo perderá vigencia si prosperan las gestiones emprendidas por esos países para acceder al transporte aéreo.
Por lo pronto, el Sur en desarrollo obtuvo el compromiso de una agencia de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) de estudiar los servicios de transporte aéreo desde la óptica de ese grupo de naciones.
Para muchos países del Sur, en especial para los estados isleños y los que no tienen litoral, el transporte aéreo representa la tabla de salvación para salir de la marginación y desarrollar el turismo, dijeron expertos reunidos en Ginebra la semana pasada.
La liberalización del transporte aéreo ("cielos abiertos") figura, dentro del sector servicios, en el programa de negociaciones de la Organización Mundial de Comercio (OMC) que deben reanudarse en el 2000.
Los países en desarrollo deben "debatir los temas que se van a negociar, para determinar su posición", advirtió Federico Cuello, subsecretario técnico de la Presidencia de la República Dominicana.
De lo contrario, "llegaremos a la negociación del 2000 con la posición de resistirnos a todo porque no entendemos de que se trata", explicó.
Para la Ronda Uruguay de negociaciones comerciales multilaterales, que se realizó entre 1986 y 1994, "realmente no nos preparamos". "Muy pocos países inclusive le dieron segumiento adecuado", señaló Cuello.
Ahora, la Conferencia de la ONU sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) se ocupará de poner en claro los temas de los servicios de transporte aéreo para definir la posición negociadora que los países en desarrollo sostendrán en el 2000.
"El papel de la UNCTAD es fundamental para lograr que los países en desarrollo lleguemos con mejor información a la toma de decisiones", dijo Cuello.
La política de cielos abiertos en el transporte aéreo puede beneficiar con más facilidad a los países en desarrollo que a los industrializados, debido a sus repercusiones sobre el turismo, estimó François Vellas, profesor de la Universidad de Toulouse, Francia.
Las naciones del Norte industrial afrontan con algunas reservas la desregulación total del transporte aéreo "porque deben proteger sus grandes mercados internos", explicó Vellas.
Entre los mismos países del Norte surgen diferencias, porque los acuerdos de cielos abiertos propuestos por Estados Unidos no terminan de conformar a la Unión Europea, observó Vellas en una exposición ante la UNCTAD.
El peso de las compañias aéreas estadounidenses, con flotas de más de 500 o 600 aparatos, supera a las aerolíneas de Europa, entre las que son excepción las que tienen 100 aparatos y las mayores no llegan a las 300 unidades.
Los países en desarrollo se ubican a una diferencia casi abismal, porque las flotas de sus compañias aéreas sobrepasan en contados casos la decena de aparatos.
Una reunión de expertos de turismo realizada por la UNCTAD en junio examinó las dos modalidades principales que sirven al Sur: los vuelos regulares y los charter, estos últimos preferidos por los operadores de excursiones.
Los expertos concluyeron que los países en desarrollo afrontan una situación vulnerable, porque los vuelos regulares están sujetos a acuerdos bilaterales para los derechos de rutas.
Esa asignación de las rutas no se hace necesariamente en concordancia con las necesidades de frecuencia, de calidad y de cantidad de asientos que tiene el sector turístico. Hay una contradicción entre la política de transporte aéreo de los países y la política de turismo, dedujo Cuello.
En algunas naciones en desarrollo, las políticas de transporte aéreo resultan incoherentes, porque a veces, para maximizar los ingresos impositivos, se permite que ciertas líneas aéreas tengan control total de determinadas rutas.
Por el contrario, la necesidad de mayor número de frecuencias de vuelo, de más asientos y de competencia por calidad aconsejan que haya más concesiones de algunas rutas, en especial de las que unen grandes ciudades.
En la República Dominicana, la ruta Santo Domingo-Miami es prácticamente monopólica, está en manos de una sola aerolínea estadounidense, American Airlines, ejemplificó Cuello.
Por otro lado, los vuelos charter "son explotados por los operadores turísticos con alto beneficio para ellos y de esto realmente les queda muy poco a los países en desarrollo", lamentó.
De todos modos, los vuelos charter desempeñaron un papel definitivo en el desarrollo del turismo de los países del Sur. En el caso dominicano, 80 por ciento del turismo llega por esa vía.
Los vuelos charter nos pusieron en el mapa turístico mundial, reconoció el funcionario caribeño.
Durante la reunión de la UNCTAD que decidió encomendar el estudio del transporte aéreo comercial a un grupo de expertos, los representantes europeos opusieron objeciones formales que dilataron la decisión final.
Delegados de países en desarrollo atribuyeron esa actitud a que los europeos acaban de liberalizar el transporte aéreo regional y pretenden observar la adaptación del nuevo régimen antes de encarar negociaciones multilaterales.
A los europeos les preocupa también las consecuencias de una eventual desregulación del transporte aéreo en el rubro de vuelos charter, sector "donde ellos son tradicionalmente muy fuertes", subrayó Cuello.
Si bajo la OMC se conviniera la libertad total de competencia en el transporte aéreo internacional, los turistas verían bajar drásticamente los pasajes de avión, que ya no estarían sujetos a los acuerdos bilaterales ni a una asignación rígida.
Las tarifas aéreas absorben la parte del león del precio de los paquetes turísticos. Doreen Owuwu-Fianko, directora ejecutiva de la Oficina de Turismo de Ghana, indicó que todos los proveedores de servicios de turismo, incluidas las aerolíneas, deben contribuir a reducir los precios del producto.
Gracias al debate que organizará la UNCTAD "tendremos claridad conceptual" sobre todas las consecuencias que traería al mundo en desarrollo una negociación multilateral en la OMC sobre el transporte aéreo, sintetizó Cuello. (FIN/IPS/pc/ff/tr98
