MÉXICO – En México ha habido varias experiencias de ensamblaje de vehículos eléctricos (VE), impulsados por baterías recargables, que han enfrentado complicaciones de escala industrial, cadenas de suministro y competitividad.
Estos inconvenientes también desafían el nuevo plan de producción estatal de buses Taruk “correcaminos, en lengua yaqui) y el automóvil liviano Olinia (movimiento, en náhuatl), basado en la larga experiencia automotriz del país y un mercado creciente, que anunció formalmente en enero la presidenta Claudia Sheinbaum.
Expertos consultados por IPS alabaron la iniciativa, pero alertaron de retos tecnológicos, regulatorios y de infraestructura significativos, en un país donde el transporte genera casi un tercio de todas las emisiones contaminantes y cuya limpieza beneficiaría a la salud de las ciudades.
“Los asiáticos, especialmente los chinos, han desarrollado una tecnología muy avanzada, nos llevan una ventaja de 15 años. No hay comparación. El apoyo gubernamental es superminúsculo, no atiende la gran demanda del sector automotriz”, dijo Gustavo Jiménez, director del privado Grupo E-mobilitas, dedicado a la consultoría sobre electromovilidad.
Durante su diálogo con IPS, remarcó que “si México quiere competir con quienes se han apoderado del mercado eléctrico, tiene que invertir”.
Información consultada por IPS muestra que el desarrollo de Taruk tiene más planificación mientras que Olinia carece aún de una estrategia definida, en una coyuntura complicada para el sector por las amenazas de aranceles extraordinarios del presidente estadounidense, el magnate ultraconservador Donald Trump, para los automóviles armados en México.
“Los asiáticos, especialmente los chinos, han desarrollado una tecnología muy avanzada, nos llevan ventaja de 15 años. No hay comparación. El apoyo gubernamental es superminúsculo, no atiende la gran demanda del sector automotriz. Si México quiere competir con quienes se han apoderado del mercado eléctrico, tiene que invertir”: Gustavo Jiménez.
A ello se suma el freno temporal a la instalación de las plantas para VE de la estadounidense Tesla y de la china Build Your Dreams (BYD), esta última por los aranceles que el gobierno estadounidense mantiene a productos del gigante asiático para ingresar en su mercado.
De hecho, en 2024 ya se diseñaron prototipos de un bus eléctrico mexicano, como una derivación del proyecto “Desarrollo de un autobús eléctrico mexicano de transporte público y estudio para implementación de electromovilidad en ciudades que impulse la cadena de valor de litio del país”.
El proyecto de electromovilidad lo llevan a cabo la nueva Secretaría (ministerio) de Ciencia, Humanidades, Tecnologías e Innovación (Secihti) y las empresas privadas mexicanas Dina y MegaFlux, que ya fabrican buses y camiones eléctricos.
La iniciativa para los buses eléctricos, emprendida desde 2023 y con un presupuesto de unos 900 000 dólares, busca acelerar la introducción de esas unidades mexicanas con tecnología autóctona, reforzar la industria nacional de VE mexicanos y apoyar el crecimiento de este segmento, ante la urgencia de limpiar el transporte
El modelo de Taruk va a tener su ensamblaje en el estado de Hidalgo, vecino a Ciudad de México, y tiene la ventaja de una plataforma productiva ya existente. Su peso proyectado es 12,5 toneladas, la descarga de la batería ronda 90 % y la autonomía de recorrido oscila entre 180 y 361 kilómetros, idónea para entornos urbanos.
En comparación, los 50 autobuses que el gobierno capitalino introdujo en octubre de 2024, importados de la marca china Yutong, tienen una autonomía de 300 kilómetros.
Disputa
Olinia, cuya plantava a operar en el estado de Puebla, contiguo a Ciudad de México, dispone de un presupuesto de 1,22 millones de dólares y son autos planeados para trayectos cortos, que costarían entre 4383 y 7300 dólares y estarán en el mercado en 2026. En comparación, Tesla planeaba invertir 5000 millones en una ensambladora que funcionaría en 2025.
La Secihti y los públicos Instituto Politécnico Nacional y Tecnológico de México carecen aún de planes de desarrollo detallados de los tres modelos de Olinia planteados, incluida una pequeña furgoneta.
Actualmente las empresas del sector automotriz en México, el séptimo productor de vehículos ligeros del mundo y el tercer exportador, no cuentan con subvenciones para acelerar la introducción de vehículos eléctricos.
“Es una oportunidad muy buena de que México transforme su industria automotriz, desarrollar estas capacidades de manufactura para fabricar vehículos con contenido nacional mayor. Esta agregación de valor es una muy buena oportunidad para tratar de integrarse mucho más en esta cadena de suministro”: Leticia Pineda.
Leticia Jiménez, líder regional para México y Canadá del no gubernamental Consejo Internacional del Transporte Limpio, con sede en Washington, considera que el gobierno entiende la oportunidad de insertarse en una valiosa cadena de suministro y construir economías de escala.
“Es una oportunidad muy buena de que México transforme su industria automotriz, desarrollar estas capacidades de manufactura para fabricar vehículos con contenido nacional mayor. Esta agregación de valor es una muy buena oportunidad para tratar de integrarse mucho más en esta cadena de suministro”, señaló a IPS.
En 2021, México se sumó al Pacto de Glasgow por la Electromovilidad durante la cumbre climática de esa ciudad escocesa y que estipula la meta voluntaria de 50% de las ventas de los vehículos ligeros sean eléctricos e híbridos enchufables a la red eléctrica en 2030 y 100% en 2040, objetivos difíciles de alcanzar en las condiciones actuales.
Para el consultor independiente Víctor Alvarado, se debe considerar la conjunción de la movilidad y la generación eléctrica, dominada por los fósiles en México.
“Lo que se anuncia y no se termina de aterrizar es la electromovilidad, y lo que se da es la electrificación del transporte pesado y ligero. Dada la composición de la matriz (energética), el transporte va a seguir generando emisiones, si no hacemos una apuesta por los autos eléctricos”, dijo a IPS.
Los nuevos emprendimientos de buses y automóviles enfrentarán un mercado interno cada vez más competido por marcas estadounidenses, europeas y chinas, que han reportado una expansión notable desde 2023.
En los últimos años, la venta de unidades eléctricas e híbridas, que funcionan con gasolina y batería eléctrica, han crecido en este país de 129 millones de habitantes, donde circulan más de 58 millones de vehículos, la mayoría automóviles.
En 2024 las ventas de VE aumentaron 71 %, al pasar de 14 172 unidades en 2023 a 24 283 al año siguiente. El segmento híbrido ha sido el de mayor expansión, pues las adquisiciones saltaron de 60 146 a 100 020 entre ambos años, una subida de 66 %.
Lo mismo ocurrió con los vehículos para pasajeros, en los que también predominan las unidades movidas por fósiles, principalmente diésel. La comercialización de modelos híbridos rebotó de apenas dos en 2023 a 670 el año pasado, en tanto que la de eléctricos creció 16%, de 252 a 294.
Pero los proyectos de automoción eléctrica ocurren en medio de un vacío legal. La estrategia nacional, que estipulaba acciones precisas y metas, estaba lista en 2023 y no ha sido publicada. Y si bien la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, de 2022, promueve el transporte sostenible, no aborda la modalidad eléctrica.
De entrada la automoción eléctrica en México tiene la ventaja de contar con yacimientos en rocas y arcillas de litio, un elemento básico para las baterías recargables, especialmente en el norteño estado de Sonora.
Pero ecologistas consideran que esos yacimientos son potencialmente inviables ambiental, económica y tecnológicamente, por el consumo hídrico en la extracción y los altos costos del procesamiento.
Antecedentes
Los casos de la corporación mexicana privada Zacua y la boliviana Quantum Motors, cuyo socio en México es Megaflux, son también ilustrativos.
La primera, asentada en Puebla, ha vendido unas cuantas docenas de unidades desde 2019, a un costo por unidad que ronda 25 000 dólares, prácticamente el mismo que otras marcas extranjeras.
Mientras, Quantum ha comercializado más de 500 automóviles en Bolivia, El Salvador, México, Paraguay y Perú desde 2019 y sus modelos oscilan entre los 6000 y 8000 dólares, parecido rango al previsto para los Olinia.
En México operan al menos 39 plantas automotrices, de ellas tres ensambladoras de VE. De ese total, 22 manufacturan vehículos y se sitúan en el centro y norte mexicanos, atraídas por el imán del acceso al mercado estadounidense, el principal destino de las exportaciones, al amparo del tratado de libre comercio que los dos países comparten con Canadá.
Desde 2018, Ciudad de México, que tiene casi nueve millones de habitantes y unos 24 millones con la población conurbada, ha avanzado en la electrificación del transporte público, con unidades en el servicio colectivo Metrobús y rutas de autobuses.
Además, urbes como Guadalajara, la capital del occidental estado de Jalisco, y Mérida, capital del sudoriental estado de Yucatán, han impulsado proyectos similares.
La Estrategia Nacional de Industrialización y Prosperidad Compartida, llamado Plan México y también anunciado en enero, incluye 10 proyectos de electromovilidad en transporte público en igual número de estados, por un monto indefinido.
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Los especialistas consultados por IPS coincidieron en la importancia de regulación integral que cubra la fuente energética, el despliegue de infraestructura, seguridad vehicular y derechos de los consumidores.
Para Jiménez, es recomendable alianzas público-privadas con empresas mexicanas y énfasis en el transporte público.
“Tendría que haber una gran capacidad productiva para aprovechar las ventajas tecnológicas, que sea un desarrollo industrial. La electromovilidad se posiciona como posible solución para problemas de salud, pero tenemos que pensar en el transporte público, para optimizar tiempos, para modernizar flotas y reducir el impacto ambiental”, postuló.
Pineda también concordó en que el retraso del proceso puede representar altos costos.
“Falta trabajo en conjunto y que el gobierno acompañe esta transición. Son transformaciones de largo plazo, en el que debe haber compromiso del gobierno para dar certeza a las inversiones y a toda la cadena, de que se avanza en electromovilidad. Debe haber un ecosistema que dé certeza de a dónde se va, que no se queden en proyectos piloto”, enfatizó.
ED: EG
