MARICÁ, Brasil – El transporte municipal por autobús sufre una crisis aparentemente terminal en Brasil, con la pérdida creciente de sus pasajeros. Pero existe una notable excepción en las ciudades que registran un crecimiento explosivo de su utilización, tras adoptar la “tarifa cero”.
Maricá, una ciudad de 197 000 habitantes, es el ejemplo sobresaliente del autobús gratuito como solución de la crisis del transporte público y una política que reduce la pobreza, la congestión y la contaminación urbana.
Sus autobuses transportaron 38,3 millones de pasajeros en 2023, contra solo 2,1 millones en 2014, cuando empezó la implantación de la gratuidad universal en la red de transporte público de la urbe, que se completó en 2021, cuando terminó la concesión de una parte del servicio a una empresa privada.
Para eso se multiplicó por 10 la cantidad de autobuses en operación, hoy con un total de 145 unidades para las 47 rutas establecidas, que eran solo tres en 2014.
En todo el país el total de pasajeros cayó de 2984 millones en 2013 a 2081 millones en 2023, una reducción de 28,8 %. En Río de Janeiro, la metrópoli más cercana a Maricá, a 60 kilómetros de distancia y con 6,2 millones de habitantes, la caída alcanzó 47 %, de 1208 millones a 641 millones.
“Maricá no es el municipio más populoso con tarifa cero, pero es lo que tiene más autobuses en operación y más pasajeros transportados al mes y al año”, destacó Celso Haddad, presidente de la Empresa Pública de Transportes (EPT) que gestiona el sistema.
Caucaia, con 356 000 habitantes en el nororiental estado de Ceará, es el más poblado entre los 116 municipios brasileños que adoptaron la tarifa cero universal en su transporte público.
“Fue una revolución en la ciudad, el transporte gratuito facilita todo en la vida y aumentó las ventas del comercio”: Edson Ferreira dos Santos.
A partir de enero de 2025 una ciudad aún más poblada, Terezina, capital del estado de Piauí, también en el nordeste de Brasil y con 866 000 habitantes, tendrá transporte gratis, pero solo en el metro subteráneo, bajo gestión de una empresa estatal. Por ahora solo tiene 13,5 kilómetros de tendido y transporta cerca de 4000 pasajeros al día.
En Brasil, solo 12 de las 26 capitales de estado y Brasilia tienen transporte colectivo sobre rieles que se considera metro, aunque no siempre es subterraneo, mientras en todas las urbes dominan los buses como sistema de transporte público.
Pandemia agravó la crisis
Desde 2023, Brasil es el país con mayor cantidad de iniciativas de transporte gratuito, según Daniel Santini, coordinador de proyectos de la Fundación Rosa Luxemburgo en São Paulo y un periodista con maestría sobre el tema.
La mayoría de los municipios adoptó la iniciativa durante y después pandemia de covid-19, entre marzo de 2020 y mayo de 2023. La suspensión de muchas actividades para prevenir el contagio acentuó la fuga de pasajeros amenazando de quiebra las empresas de autobús.
Ante la disyuntiva de ampliar los ya abultados subsidios para evitar la quiebra de las empresas concesionarias y el colapso del servicio, se buscaron otras soluciones. La tarifa cero, enarbolada por varios movimientos de usuarios y especialistas, apareció como la más viable, incluso para muchos empresarios del sector.
En 2025, una vez que el 1 de enero asuman los nuevos alcaldes en los 5569 municipios brasileños, se espera un nuevo brote de iniciativas de transporte gratuito. En las elecciones municipales de octubre, 675 candidatos incluyeron la tarifa cero en sus prioridades de gobierno, detalló Santini, con base en un sistema de monitoreo.
Es poco en un total de 15 573 candidatos, pero el programa es tan popular y benéfico para la economía local que atrae a políticos de todas las corrientes, incluso de la extrema derecha. Y se intensificaron las presiones sociales por su implantación en variados municipios.
De los alcaldes que habían implementado la tarifa cero, 89 % resultaron reelectos contra 81 % del promedio nacional, constató Santini.
Ahorro dinamiza economía local
La gratuidad eleva en 20 % el ingreso de los usuarios de autobús como promedio en todo el país, lo que resulta más consumo de otros bienes y servicios en la ciudad, arguyó Haddad a IPS. Los efectos son más dramáticos para los pobres.
En 2023 estima que la población de Maricá ahorró 208,5 millones de reales (unos 40 millones de dólares, al tipo de cambio entonces) de gastos en el transporte urbano, lo que compensa la inversión pública.
La recaudación del principal impuesto municipal más que se cuadruplicó en Maricá desde el inicio del programa en 2014, acotó.
“Fue una revolución en la ciudad, el transporte gratis facilita todo en la vida y aumentó las ventas del comercio”, corroboró Edson Ferreira dos Santos, comerciante que vende bocadillos y refrescos en un kiosco en la estación de autobuses en el centro de Maricá, contento de haber migrado desde el nororiental estado de Pernambuco hace 26 años.
El principal factor de resistencia al movimiento es el costo, la idea de que no cabe en el presupuesto. Pero los estudios apuntan que solo consume de 1 % a 5 % del presupuesto en los 116 municipios que adoptaron el sistema de autobús gratuito, realzó Haddad. En Maricá su costo subió de 1,2 % a 2,7 % del presupuesto.
Un argumento contrario es que Maricá puede hacerlo por contar con abultadas regalías del petróleo, al tener cerca de su litoral los más importantes yacimientos en explotación. Pero se olvida que no era así y que el municipio vivía graves dificultades financieras cuando adoptó la tarifa cero, contrarrestó el presidente de EPT.
Los activistas de la tarifa cero argumentan que la medida se paga con creces por los beneficios sociales, ambientales, sanitarios y calidad de vida.
Son beneficios que se derivan de transferir renta a los más pobres, reducir la contaminación, la congestión y enfermedades, especialmente respiratorios, además de impulsar el crecimiento económico local al libear ingresos para otros consumos y ampliar la recaudación fiscal de la alcaldía.
Modelo equivocado
La cuestión clave es la forma de remunerar el transporte colectivo, explicó Santini a IPS, por teléfono desde São Paulo. En general las empresas ganan según la cantidad de pasajeros transportados, una distorsión que impide cualquier solución.
La pérdida de pasajeros, que viene de antes, obliga las empresas a reducir sus inversiones, a no renovar sus vehículos, eliminar las rutas menos rentable y todo eso deteriora la calidad del servicio y ahuyenta los pasajeros, lo que rebaja más aún la remuneración, en un círculo vicioso letal.
Para escapar a esa trampa, hay que remunerar las empresas por sus costos reales, que incluyen sueldos, kilómetros recorridos, tiempo de operación, combustibles y desgaste de los equipos, razonó Santini.
Ese cambio debe contemplar cualquier programa de tarifa cero, para evitar el fracaso. Ya hubo intentos fallido, como el de Palmas, capital del céntrico estado de Tocantins y con 303 000 habitantes.
La alcaldía asumió el sistema de transporte urbano a finales de 2022 al expirar la concesión del servicio a tres empresas y tras rechazar sus reclamos por alzas de tarifa. En marzo de 2023 adoptó la gratuidad en los fines de semana y feriados.
Pero la medida opera mal, sin planificación ante el aumento previsible de la demanda, con quejas de la población que desprestigian el programa. Es un ejemplo de cómo no se debe implantar la tarifa cero, criticó Santini.
El mismo destino debe tener la iniciativa de la alcaldía de São Paulo, la metrópoli de 11,5 millones de habitantes, que ofrece autobuses gratuitos los domingos y feriados desde diciembre de 2023, sin alterar la remuneración por cantidad de pasajeros, lo que “aumenta los costos públicos sin mejora de los servicios”, lamentó.
La decadencia del transporte público urbano, además de afectar principalmente la población pobre de la periferia, tiene otras contrapartidas negativas, como el aumento desproporcionado del transporte individual, constata el periodista e investigador en su nuevo libro, “Sem catraca” (Sin molinete), publicado en septiembre de 2024.
La flota nacional de automóviles creció de 45 millones a 61 millones en el período 2013-2023, mientras las motocicletas pasaron de 18 a 26 millones. La consecuencia son ciudades atascadas, frustrando la movilidad, más contaminación y muertes por accidentes, especialmente de motociclistas.
São Paulo registró el récord de 1371 kilómetros de calles congestionadas por automóviles el 22 de marzo de 2024, lo que representó 7 % de la extensión total de sus calles.
El año de 2013 es emblemático de la búsqueda de soluciones. En junio de aquel año el Movimiento Pase Libre movilizó multitudes en São Paulo contra el aumento de 20 centavos de real (nueve centavos de dólar) en el pasaje de autobús. La represión policial desató nuevas manifestaciones masivas también en otras ciudades.
Por lo menos en Maricá, el movimiento triunfó sobre un medio de transporte individual. “Perdimos mucho más de la mitad de nuestros pasajeros por los ‘rojitos’ (vermelhinhos)”, los autobuses gratuitos, admitió Marcio Costa, uno de los pocos mototaxistas que sobreviven en la ciudad.
ED: EG
