GINEBRA – Las rutas marítimas clave del mar Rojo, el mar Negro y el Canal de Panamá están siendo amenazadas simultáneamente, con consecuencias de largo alcance para la inflación y la seguridad alimentaria y energética, advirtió de nuevo la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad).
Esos “cuellos de botella” para el comercio mundial “amenazan las cadenas mundiales de suministro y pueden retrasar las entregas, provocando un aumento de los costos e inflación”, indicó la Unctad, que ya había advertido los riesgos en un reporte el pasado 26 de enero.
“El impacto total del aumento de los precios de fletes afectará a los consumidores en el plazo de un año”, indicó esa agencia de la ONU.
Países como Chile, Ecuador y Perú en el Pacífico Sudamericano, o Arabia Saudita, las Islas Seychelles, Sudán, Yemen y Yibuti con costas en el Índico, están entre los que ven más afectadas sus exportaciones e importaciones.
La Unctad señaló en primer lugar que los recientes ataques a buques mercantes en el mar Rojo, entre la península arábiga y África, han afectado gravemente al transporte marítimo a través del canal de Suez, agregándose a retos geopolíticos y climáticos a los que ya se enfrentan el comercio mundial y las cadenas de suministro.
Se suma a las actuales perturbaciones en el mar Negro, debidas a la guerra en Ucrania, provocando cambios en las rutas mercantiles del petróleo y los cereales.
Además, el canal de Panamá, una arteria fundamental que une los océanos Atlántico y Pacífico, se enfrenta a otro desafío. La reducción del nivel del agua ha generado inquietud acerca de la resistencia a largo plazo de las cadenas de suministro mundiales, subrayando la fragilidad de la infraestructura comercial del mundo.
La calcula que los tránsitos por el canal de Suez, que enlaza los mares Rojo y Mediterráneo, disminuyeron 42 % respecto a su nivel máximo.
Con la suspensión temporal de los tránsitos por Suez, por parte de los principales actores del sector naviero, los tránsitos semanales de portacontenedores han caído 67 %, y la capacidad de transporte de contenedores, y los tránsitos de buques petroleros y gaseros han experimentado descensos significativos.
Los hutíes, el movimiento de confesión islámica chiíta que controla parte del territorio de Yemen, en la entrada sur del mar Rojo, ha atacado al menos 57 barcos comerciales y militares en el área desde el 19 de noviembre pasado, en represalia por el avance militar israelí en la palestina Franja de Gaza.
Como réplica, fuerzas aeronavales de Estados Unidos y el Reino Unido, con apoyo de Australia, Bahrein, Canadá, Dinamarca, Nueva Zelanda y Países Bajos, han efectuado al menos 32 ataques sobre instalaciones hutíes y derrobado decednas de misiles y drones dirigidos contra barcos comerciales y militares.
Antes del actual conflicto en el Medio Oriente unos 400 barcos transitaban a diario por el mar Rojo, y aunque los ataques solo han impactado un pequeño número de embarcaciones, las empresas navieras han buscado otras rutas, más largas y costosas, como bordear el continente africano.
Rehuir Suez para desviarse por el Cabo de Buena Esperanza tiene repercusiones tanto económicas como medioambientales, sobre todo para las economías en desarrollo, destaca la Unctad.
El comercio exterior de varios países de África Oriental depende en gran medida del canal de Suez. Aproximadamente 31 y 34 % del volumen del comercio exterior de Yibuti y Sudán, respectivamente, se canaliza a través de esa vía navegable.
Con crecimiento desde noviembre de 2023, la subida media de los fletes al contado de contenedores registró un aumento semanal de 500 dólares, el mayor de la historia, en la última semana de diciembre. Y la tendencia ha continuado.
Las tarifas medias al contado de transporte de contenedores desde Shanghái (China) se han más que duplicado desde principios de diciembre (+ 122 %), multiplicándose por más de tres con destino a Europa (+ 256 %), e incluso por encima de la media (+ 162 %) con destino a la costa oeste de Estados Unidos, a pesar de no pasar por Suez.
Aumentan igualmente las emisiones de gases de efecto invernadero –que calientan el planeta- dado el aumento de las distancias recorridas y la mayor velocidad a la que se recurre para compensar los desvíos.
Además, prácticamente ningún buque de transporte de gas natural licuado utiliza actualmente el canal de Suez. Esto afecta de manera directa al suministro y a los precios de la energía, especialmente en Europa.
Mientras tanto, en el canal de Panamá, cuyo nivel de agua depende del régimen de lluvias en la zona y se ha visto afectado por una prolongada sequía, se ha registrado una disminución de 49 % en el total de tránsitos.
En su punto reciente más alto, en 21 de diciembre de 2021, transitaron por el canal panameño 1321 barcos, por contraste con el registro del pasado enero, de solo 676 unidades. Además, muchos buques deben disminuir su carga de contenedores.
El canal de Panamá es especialmente importante para el comercio exterior de los países en la costa oeste de Sudamérica. Aproximadamente el 26% de los volúmenes comerciales de Ecuador cruzan el canal, y 22 % tanto los de Chile como los de Perú.
La crisis amenaza con repercutir en los precios mundiales de los alimentos. Con distancias más largas y tarifas de flete más elevadas, esto se podría traducir en un aumento de los costos.
Las interrupciones en el transporte de cereales ponen en peligro la seguridad alimentaria mundial, afectan a los consumidores y reducen los precios pagados a los productores.
Con relación al impacto climático., la Unctad observa que durante más de una década el sector del transporte marítimo redujo las velocidades, para disminuir los costos de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero.
Sin embargo, las interrupciones en rutas mercantiles clave como el mar Rojo y el canal de Suez, superpuestas a otros factores que están afectando al canal de Panamá y al mar Negro, provocan un aumento de la velocidad de los buques para mantener los horarios.
Eso se traduce en mayor consumo de combustible y más emisiones de gases de efecto invernadero. La Unctad calcula que podrían provocar un aumento de hasta 70 % de tales emisiones en un viaje de ida y vuelta entre Singapur, en el sudeste asiático, y Rotterdam, en Países Bajos.
La Unctad señala finalmente “la urgente necesidad de una rápida adaptación del sector del transporte marítimo y de una sólida cooperación internacional para gestionar la transformación del comercio mundial” ante los nuevos desafíos.
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