MÉXICO – La banca de desarrollo de México infringió sus propios estándares socioambientales al entregar créditos para la construcción del Tren Maya (TM), el proyecto más emblemático de la presidencia de Andrés Manuel López Obrador.
El Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras), Nacional Financiera (Nafin) y el Banco de Comercio Exterior (Bancomext) destinaron al menos 564 millones de dólares al tendido ferroviario desde 2021, según los anuarios y comunicados de las tres entidades estatales.
Banobras, que financia infraestructuras y servicios públicos, otorgó 480,83 millones de dólares para el proyecto en la península de Yucatán, Nafin, que otorga créditos y garantías a obras públicas y privadas, 81 millones, y Bancomext, que suministra financiamiento a empresas exportadoras, importadoras y de sectores estratégicos, 2,91 millones.
Bancomext y Banobras no hicieron evaluación del crédito, mientras que Nafin catalogó la información de “confidencial”, a pesar de tratarse de fondos públicos, según las respuestas de cada una a solicitudes de información pública de IPS.
Las tres instituciones cuentan con sistemas de administración de riesgos ambientales y sociales que incluyen listas de exclusión de actividades a financiar.
En el caso de Bancomext y Nafin esas reglas son obligatorias durante el proceso de otorgamiento del crédito, mientras que Banobras explica que su objetivo es corroborar que los empréstitos evaluados sean compatibles con el compromiso ambiental y social del banco.
Bancomext prohíbe 19 tipos de financiamientos, Banobras, 17; y Nafin, 18. Las tres entidades coinciden en vetar la “producción o actividades que vulneren terrenos que son propiedad de pueblos indígenas o hayan sido reclamados por adjudicación, sin el pleno consentimiento documentado de dichos pueblos”.
Asimismo, Banobras y Nafin no deben apoyar “proyectos que impliquen violaciones a los convenios y tratados nacionales e internacionales en materia de población indígena y pueblos originarios”.
“(Las instituciones financieras) están incurriendo en una violación interna de sus propias disposiciones en el otorgamiento de créditos, con tal de poder darlos a proyectos que no son ambientalmente viables y que no respetan a las comunidades”: Gustavo Alanís.
Las tres entidades ya poseían información para evaluar el perfil de la obra, pues la Auditoría Superior de la Federación, la contraloría estatal, ya había evidenciado falencias en el proceso de consulta indígena y en la evaluación de los riesgos sociales en el Informe del Resultado de la Fiscalización Superior de la Cuenta Pública 2019.
El costo total del TM ya rebasa los 15 000 millones de dólares, 70 % por encima del previsto inicialmente, sufragados en su mayoría por el gubernamental Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), responsable del megaproyecto.
Violentados
El indígena maya Angel Sulub, miembro del Centro Comunitario U kúuchil k Ch’i’ibalo’on, criticó las políticas aplicadas y el irrespeto a las salvaguardas normadas por las propias entidades financieras estatales.
“Nos demuestra, una vez más, que hay una violación a nuestros derechos de vida, y no ha habido en ningún momento del proceso, desde la planificación a la ejecución, la voluntad por el respeto a los derechos de los pueblos”, dijo a IPS desde Felipe Carrillo Puerto, en el sudoriental estado de Quintana Roo y donde el TM tendrá una de sus estaciones.
El también poeta Solub calificó la consulta de “simulación”. “El respeto a la consulta ha sido violado en todos los casos, no se realizó una consulta adecuada. No cumplieron con la mínima información, no fue previa, no fue adecuada culturalmente”, explicó.
En diciembre de 2019, el gubernamental Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas (Inpi) organizó una consulta de los grupos originarios en la región que la oficina en México del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos cuestionó por incumplimiento de estándares internacionales.
“Hay una violación a nuestros derechos de vida, y no ha habido en ningún momento del proceso, desde la planificación a la ejecución, la voluntad por el respeto a los derechos de los pueblos”: Angel Sulub.
Datos oficiales indican que en México sobreviven unos 17 millones de pobladores originarios, pertenecientes a 69 pueblos distintos y que representan 13 % de la población total.
En principio, el Inpi previó una población de 1,5 millones de indígenas a consultar sobre el TM en 1331 comunidades, pero ese universo se redujo a 1,32 millones, sin explicación oficial de la disminución de 12 %. El total de la población en la zona de influencia del proyecto totalizó 3,57 millones en 2019, según el reporte de la Auditoría Superior.
La conducta de las tres instituciones financieras ejemplifica la obediencia a los designios presidenciales, como ha ocurrido con otros organismos estatales que se han negado a colocar cortapisas en la ruta del tren, cuyas obras comenzaron en 2020 y que tendrá siete rutas.
El Tren Maya, a cargo de Fonatur y respaldado por fondos públicos, recorrerá unos 1500 kilómetros a lo largo de 78 municipios de los estados de Campeche, Quintana Roo y Yucatán, dentro de la península, además de los vecinos Chiapas y Tabasco. Tendrá 21 estaciones y 14 paraderos.
La península de Yucatán alberga la segunda mayor selva de América Latina, detrás de la Amazonia, y es notable por su frágil biodiversidad. En su territorio, además, hablar de población es hablar de los mayas, porque en una alta cantidad de municipios son mayoría y 44 % del total se mantienen como mayahablantes.
El gobierno promociona el megaproyecto, cuyas locomotoras trasladarán miles de turistas y carga, como soja transgénica, aceite de palma y carne de cerdo –actividades centrales en la zona–, como motor de desarrollo socioeconómico del sureste del país.
Aduce que creará empleos, impulsará el turismo más allá de los centros tradicionales de visitantes y dinamizará la economía regional, lo cual ha desatado polarizadas controversias entre sus simpatizantes y sus críticos.
La obra enfrenta denuncias de deforestación, contaminación, daño ambiental y violación de derechos humanos, que no han funcionado para parar la maquinaria.
En noviembre último, López Obrador, quien quiere a toda costa que las locomotoras piten en diciembre de este año, calificó el TM como “proyecto prioritario” mediante un decreto presidencial, una fórmula que facilita la entrega de permisos ambientales.
Gustavo Alanís, director ejecutivo del no gubernamental Centro Mexicano de Derecho Ambiental, cuestionó la operación de la banca de desarrollo.
“Están incurriendo en una violación interna de sus propias disposiciones en el otorgamiento de créditos, con tal de poder dar créditos a proyectos que no son ambientalmente viables y que no respetan a las comunidades. Tienen directrices internas, incluso tienen requerimientos en materia ambiental y pueblos indígenas en el otorgamiento de créditos” que no respetan, señaló para IPS.
Lineamientos en boga
En la última década, los estándares socioambientales han cobrado relevancia para el fomento de obras sostenibles y su consiguiente financiamiento que respete los ecosistemas y los derechos de las comunidades afectadas, como las que se sitúan al paso del tren.
Aunque los tres bancos de desarrollo mexicano tienen estos esquemas, no pertenecen a las mayores iniciativas globales en ese terreno.
Ninguno forma parte de los Principios del Ecuador, un conjunto de 10 criterios establecidos en 2003 y adoptado por 138 instituciones financieras de 38 países, y que definen su gobierno ambiental, social y corporativo.
Tampoco integran los Principios de Banca Responsable, de la Iniciativa Financiera del Programa de las Naciones Unidas para el Ambiente, anunciados en 2019 y que ya adoptaron 324 instituciones financieras y aseguradoras de más de 50 naciones.
Esos estándares abordan el impacto de los proyectos, prácticas sostenibles de clientes y usuarios; consulta y participación de partes interesadas; gobernanza y cultura institucional, así como transparencia y responsabilidad empresarial.
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De los tres bancos mexicanos de desarrollo, solo en Banobras opera un mecanismo de quejas, que no ha recibido ninguna sobre sus créditos, incluyendo el proyecto ferroviario.
Al respecto, Sulub cuestionó las diferentes vías para garantizar los derechos indígenas en este y otros grandes proyectos de infraestructura.
“La lucha jurídica contra el tren y otros megaproyectos nos ha demostrado en los últimos años que, como pueblos, tampoco tenemos acceso efectivo a la justicia, aunque hayamos demostrado violaciones a nuestros derechos. Si bien es importante que empresas y bancos tengan esos lineamientos y que los cumplan, no tenemos mecanismos efectivos”, lamentó.
Todo ello redunda, en sus palabras, en el quebranto a la potestad de ser y decidir formas de vida, pues el gobierno no acata las resoluciones judiciales, lo que a su juicio es una evidencia más de un sistema político excluyente.
Por su parte, Alanís alertó de la complicidad de los bancos de los daños denunciados y del consiguiente riesgo de responsabilidad legal si no resuelven las presuntas irregularidades.
“Si no, deben pagar consecuencias y fincar responsabilidades de quienes no siguen las políticas internas. Los bancos internacionales tienen paneles de inspección, para recibir denuncias cuando el banco no sigue sus propias políticas”, planteó.
ED: EG
