La electrificación del transporte, aún limitada en América Latina pese a sus beneficios urbanos, tiene la oportunidad de acelerarse durante la recuperación económica pospandemia, cree Adalberto Maluf, presidente de la Asociación Brasileña del Vehículo Eléctrico (Abve).
Si habrá grandes inversiones en la necesaria reactivación, mejor que sea en “una transición hacia la economía verde, en una agenda del futuro”, como ya decidieron algunos países europeos, sostuvo el también director en Brasil de la empresa china BYD, la mayor fabricante mundial de vehículos 100 % eléctricos.
“La transición a la movilidad eléctrica alimentada de energías limpias empieza a generar un interés creciente en los gobiernos, pero también en la ciudadanía”, observa el informe “Movilidad Eléctrica: Avances en América Latina y el Caribe y oportunidades para la colaboración regional 2019”, elaborado por ONU Medio Ambiente.
Eso se refleja en “la aparición de diversas asociaciones provenientes de la sociedad civil dedicadas a este sector y formadas por entusiastas, adoptadores tempranos y emprendedores”, según el informe, lanzado el 2 de julio, que identifica el mayor empuje en el transporte público de los 20 países estudiados.
En una región que urbanizó aceleradamente a 80 por ciento de su población y multiplicó las grandes ciudades, los vehículos eléctricos mejoran el ambiente, el transporte, la calidad de vida y la salud colectiva, además de abrir nuevas posibilidades económicas, de generación de empleos e innovaciones tecnológicas.
El transporte responde por 22% de las emisiones de contaminantes climáticos de vida corta en la región y 15 por ciento de los gases del efecto invernadero, según el informe de la oficina regional del también conocido como Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA).
La electrificación de 100% del transporte urbano evitaría 180 117 muertes acumuladas de 2019 a 2050 en Ciudad México, 207 672 en Buenos Aires y 13 003 en Santiago de Chile, al eliminar los gases y partículas de material que emiten los vehículos convencionales, estimó.
La eficiencia de la electricidad, muy superior a la de combustibles fósiles en tracción vehicular, ofrece una gran ventaja económica, a mediano plazo, pero que solo se concreta en algunos años.
El vehículo eléctrico es más caro a causa de la batería, que puede costar casi la mitad del total si uno quiere un autobús que pueda rodar 200 kilómetros sin necesidad de recarga, ejemplificó Iêda de Oliveira, directora ejecutiva de Eletra, una compañía de buses eléctricos fundada en 1988 en São Bernardo do Campo, cerca de la metrópoli brasileña de São Paulo.
La diferencia de precio, aseguró a IPS desde esa ciudad por teléfono, se recupera en algunos años por el ahorro en energía y en mantenimiento, ya que el eléctrico tiene menos componentes en el motor y se desgasta menos.
Las ventajas económicas se acentúan en países que, como Chile, dependen del petróleo importado y por ello sufren los efectos de las variaciones de los precios internacionales y del cambio.
Chile sobresale en la electrificación de su transporte urbano. La Red Metropolitana de Movilidad, de Santiago, contaba 386 autobuses eléctricos al final de 2019. Serán casi 800 al final de 2020, siendo la mayor proveedora BYD – sigla de Build You Dreams, en inglés, o construye tus sueños, en español-, anunció Maluf a IPS, por teléfono desde São Paulo.
Además el país andino tiene definida su meta de electrificar toda su flota de transporte público y 40 por ciento del transporte privado para 2050. Es parte de su Estrategia Nacional de Electromovilidad aprobada en 2016.
Colombia también se destaca con 483 buses eléctricos en operación o contratados en Bogotá y otros 90 en las ciudades de Cali y Medellín a fines de 2019. La meta nacional para 2030 es tener 600 000 vehículos eléctricos de todos los tipos, según el informe del PNUMA.
Costa Rica y Panamá son otros países de la región que adoptaron planes nacionales de movilidad eléctrica. Argentina, México y Paraguay están en el proceso de formulación de sus estrategias.
Brasil, que podría liderar ese proceso incluso como productor de vehículos eléctricos, “está rezagado” en la electrificación. “BYD vendió 1045 buses en América Latina en 2019, solo cuatro por ciento a Brasil”, lamentó Maluf.
“Chile es emblemático, ya fue un gran importador de buses convencionales de la industria brasileña. Por miopía Brasil perdió el mercado latinoamericano para los chinos”, corroboró Oliveira, quien coordina el Grupo de Vehículos Pesados de Abve, además de dirigir Eletra.
“Falta una política pública de electromovilidad, que responde no solo a la cuestión ambiental, sino también económica, para un protagonismo brasileño viable, por contar con una gran flota, la industria de componentes y tecnología nacional”, sostuvo.
Metas, financiamiento disponible, una tributación más favorable que considere los beneficios ambientales, sociales y de salud, estímulo a la producción local de baterías y ampliación de la infraestructura de recarga deberían componer esa política, detalló.
Depender de baterías importadas se reveló una trampa. Repentinamente ellas encarecieron brutalmente ante la devaluación de un 35 por ciento de la moneda brasileña, el real, en este año, observó.
En su opinión, la carrera por baterías de mayor capacidad de almacenaje no es el único camino, se puede multiplicar las “oportunidades de recarga” y reducir la batería. “Ampliar la infraestructura y usar baterías menores es más lógico, si uno puede recargarlas con más frecuencia”, explicó.
En la evaluación de Maluf, alegar la escasez de puntos de recarga para rechazar los vehículos eléctricos en Brasil ya no se justifica. Hay por lo menos dos electrocorredores, uno en la carretera más concurrida del país, entre Río de Janeiro y São Paulo, y otras facilidades dispersas.
Además hoy se hace recarga rápida, en media hora, que puede reducirse a 15 minutos para alcanzar 70 por ciento de la capacidad de la batería, acotó.
El desconocimiento de la tecnología es el gran freno al despegue de la electromovilidad, admitió.
También hay resistencia y presiones políticas de los intereses consolidados en el gran negocio de la movilidad, como la industria automotora tradicional, los productores de etanol, distribuidores de combustibles y empresas de buses urbanos.
De todos modos la electrificación avanza en segmentos variados. Motos, bicicletas y patinetes eléctricos proliferan en las ciudades que se van adaptando a nuevos modales y sus combinaciones.
El transporte de cargas también adhiere gradualmente. El “retrofit” de camiones para sustituir el motor a diesel por uno eléctrico es el nuevo negocio en auge de Eletra.
En Brasil es el hibridismo el que predomina.
El informe de ONU Medio Ambiente reconoce solo 2045 vehículos eléctricos registrados en Brasil hasta octubre de 2019. Pero los limita a los enchufables y seguramente excluye los híbridos que operan con dos motores, uno a combustión y otro eléctrico, y suman más de 90 por ciento de la flota electrificada.
Las estadísticas de Abve apuntan un total de 30 092 vehículos eléctricos registrados de 2012 a junio de 2020. Los registros se triplicaron en 2019 sobre el año anterior y alcanzaron 11 858. Los híbridos correspondieron a 95,4 por ciento del total en 2018.
La diversidad de opciones es el mejor camino, ante necesidades y ventajas locales, opinó Oliveira. Agregarle una pequeña batería al trolebús le dio una flexibilidad que redujo el costo de operación, ejemplificó.
Nuevos modelos de negocio también promueven soluciones. Compartir o alquilar vehículos, estos como generadores eléctricos, asociar distribuidoras de energía al transporte urbano son algunas alternativas.
Es interesante el modelo chileno que separa el propietario de los buses y sus operadoras, al atraer fondos de inversiones para la compra de los vehículos en gran escala, a costos menores, y facilitar soluciones de conflictos, evaluó Maluf.
Ed: EG
