“He vivido tres épocas buenas y dos malas” antes de la actual crisis de la industria naviera en Brasil, cuyo destino comparte desde la década de los 70, recordó Edson Rocha, testigo directo de los avatares de un sector muy conectado internamente con el sentimiento nacionalista.
Ahora como presidente del Sindicato de Metalúrgicos de Niterói, una ciudad vecina a Río de Janeiro, Rocha tiene que lidiar con el desempleo masivo de los trabajadores del sector, una responsabilidad colectiva que no tenía en las quiebras anteriores de los astilleros.
“De 14.500 empleados directos en el sector en 2014, quedan ahora solo cerca de 1.500”, lamentó el sindicalista a IPS. De los empleos indirectos, fuera del control del sindicato, estima que se perdieron 2.500 de los 4.000 que había entonces.»[pullquote]3[/pullquote]
Para una ciudad de medio millón de habitantes y escasas alternativas económicas, el impacto es avasallador. “La caída esta vez fue abrupta”, con miles de trabajadores despedidos repentinamente en los 10 astilleros grandes y medianos locales, al interrumpirse la construcción de buques y otros equipos petroleros.
Rocha se incorporó al sector en el auge de los años 70, cuando una política de fuertes estímulos gubernamentales impulsó la producción de decenas de barcos, en gran parte para las exportaciones brasileñas de mineral de hierro.
Luego, en los 80, la industria se hundió en la “década perdida” de la deuda externa, para recuperarse un poco en el bienio 1993-1994 y casi desaparecer en los años siguientes.
Pero resurgió con fuerza a partir de 2002, impulsada por el gran aumento de la producción petrolera marítima, recordó el sindicalista, un técnico calificado en diseño de proyectos.
El hallazgo en 2006 de grandes yacimientos bajo la capa de sal en aguas profundas del océano Atlántico, a unos 200 kilómetros de la costa brasileña, aceleró los planes nacionales de convertirse en nueva potencia petrolera.
Como efecto colateral, se puso en marcha el sueño de reactivar y ampliar la industria naviera, que vive de la demanda interna porque sus costos no son competitivos a nivel internacional.
Grandes astilleros se implantaron en varios puntos de la costa atlántica, sumándose a decenas ya existentes y en expansión, para proveer las embarcaciones y aparatos necesarios a la exploración, producción y transporte de hidrocarburos.
Para eso se contaba con sobrada financiación y la política de protección que exigía más de 60 por ciento de contenido nacional en tales equipos.
El castillo de naipes se derrumbó desde fines de 2014. El bajón de los precios del petróleo, la crisis económica interna y las pérdidas sufridas por el estatal grupo petrolero Petrobras, a causa de corrupción y una ruinosa gestión anterior, provocaron la interrupción de proyectos, contratos y pagos a la industria proveedora.
Los más de 40 astilleros brasileños llegaron a emplear a 82.472 personas a fines de 2014. En noviembre de 2016, el Sindicato Nacional de la Industria Naval registró solo 38.452 empleados en el sector, cifra que ha seguido bajando.
Astillero Mauá, en operación desde 1845 en Niterói, dejó de recibir los pagos en julio de 2015 y tuvo que suspender la construcción de tres buques tipo panamax –los mayores que podían transitar por el Canal de Panamá hasta ampliarse la vía interoceánica en junio de 2016-, contratados por Transpetro, la subsidiaria logística de Petrobras.
“Dos están construidos en 90 por ciento y el tercero en poco más de la mitad”, aseguró a IPS el presidente de la empresa desde 2013, Ricardo Vanderlei, durante una visita a sus instalaciones.
La interrupción del contrato obligó al despido inmediato de 3.500 trabajadores. Hoy el astillero, que también hace reparación de embarcaciones y otros servicios, emplea a cerca de 500 personas, una leve recuperación respecto a los 350 en promedio de 2016.
“Nuestro problema es sobrevivir hasta 2020”, cuando el proyectado aumento de la actividad petrolera debe recuperar la demanda de equipos y transporte, espera Vanderlei.
Para su astillero la solución parece evidente, concluir los tres barcos a medio hacer en sus gradas representaría trabajo por dos años y la readmisión de 1.800 trabajadores, estimó.
Actualmente hay muchos trabajadores disponibles en una economía en recesión hace tres años, pero se pierden los capacitados si se prolonga en desempleo, advirtió.
“La mayoría de los despedidos por astilleros migró a actividades informales, como el comercio callejero y servicios eventuales”, según Rocha, cuyo sindicato aún reclama los derechos laborales de los metalúrgicos que tienen pendientes sus retribuciones desde su despido hace dos años.
Recuperar la industria naviera, empezando por terminar los barcos, plataformas y sondas de perforación necesarias para la producción petrolera, une a los sindicalistas a los astilleros en amenaza de quiebra. Al menos 12 de ellos están en “recuperación judicial”, en que un tribunal fija medidas como acuerdos de pago a largo plazo.
Las ventajas serían muchas y los costos limitados en el caso de Mauá, pero el proceso se trabó por cuestiones judiciales y por la parálisis de Transpetro, con nueva dirección después que su expresidente, Sergio Machado, renunció en febrero de 2015 tras 12 años en el cargo.
Acusado de corrupción, Machado colaboró con la justicia grabando conversaciones con varios dirigentes políticos involucrados. Por eso obtuvo una condena reducida de solo tres años de arresto domiciliario y la devolución de 75 millones de reales (23 millones de dólares) que había desviado de la empresa.
Transpetro canceló 17 contratos en 2016 y suspendió su Programa de Modernización y Expansión de la Flota, iniciado en 2004 para la construcción de 49 barcos, más de mitad ya terminados o en su fase final.
Algunos, como los tres que Mauá construía en asociación con el Astillero Ilha SA, dependen de fallos judiciales y de la debilitada capacidad de decisión de Transpetro, precisó Vanderlei.
Las pérdidas se acumulan, por la necesidad de mantención de los equipos que se van deteriorando y la ocupación de toda el área industrial en los 180.000 metros cuadrados del astillero.
Con 228 metros de eslora por 40 metros de ancho y 18,5 de altura, cada buque panamax equivale a una manzana llena de edificios de más de seis pisos y los construidos en Mauá tienen capacidad para transportar 72.900 toneladas.
Los astilleros no disfrutaron “la fiesta de los sobornos y perdieron el mercado”, en un sector de producción de creciente complejidad y sin los adicionales al presupuesto que propiciaron corrupción y beneficios a otros grandes proyectos brasileños recientes, se quejó Vanderlei.
Mauá sobrevive por su tradición, la diversidad de servicios, incluyendo reparaciones de embarcaciones variadas, y su ubicación privilegiada, en la entrada de la bahía de Guanabara, que Niterói comparte con Río de Janeiro, y un muelle capaz de recibir grandes buques, destacó Vanderlei.
“Los astilleros tenemos futuro, con demanda asegurada a partir de 2020, por la necesidad de un país de extensa costa atlántica y producción petrolera en aumento”, sostuvo el presidente de Mauá.
“El costo inicial (de la infraestructura industrial en Brasil) ya está pagado. Ya entregamos decenas de navíos a Transpetro, ratificando nuestra capacidad”, arguyó. La producción en Brasil es más cara, pero responde a exigencias locales no contempladas por embarcaciones estándar hechas en el exterior, acotó.
«Construir barcos afuera, aunque sean más baratos, es mirar solo las utilidades para los accionistas, no los intereses de Brasil. Cada empleo en la industria naval genera cuatro o cinco indirectos y los costos nacionales se puede negociar“, opinó a IPS el presidente del Sindicato de Metalúrgicos de Río de Janeiro, Jesus Cardoso.
Su ciudad, que tiene 6,5 millones de habitantes, sufrió el despido de 15.000 trabajadores en sus astilleros desde 2015, contribuyendo a reducir a la mitad el total de obreros metalúrgicos locales, que habían llegado a 70.000, estimó.
Editado por Estrella Gutiérrez
