Gustavo Agüero maneja vehículos automotores desde los 12 años. Ahora, a los 24, es taxista en la capital de Paraguay, pero con larga experiencia de camionero, ocupación de todos los varones adultos de su familia, padre, tres tíos, dos hermanos y cinco primos.
Todo empezó por el padre, que adquirió un camión para transportar ganado desde el interior profundo de Paraguay y enseñó el oficio a dos generaciones de los parientes más cercanos, que viven todos en la periferia de Asunción.
El hijo siguió el camino paterno hasta que le parecieron demasiado sacrificio los largos viajes por rutas inhóspitas. “Tenía que buscar ganado a una estancia en el Chaco por 300 kilómetros de carretera de tierra. Con lluvia, uno se queda atrapado allá una semana”, recordó.
“Mejor dormir en casa todas las noches, por eso preferí el taxi”, explicó. Pasó al revés con su padre, no le gustó la vida de taxista que probó por poco tiempo. A los 55 años, sigue transportando vacunos.
Sus cinco primos soportan viajes mucho más largos, van a Chile con sus llamados camiones cigüeñas (con caja abierta, de uno o dos niveles) a traer automóviles japoneses “seminuevos”, que son los más numerosos en el área metropolitana de Asunción, porque son más baratos, manteniendo la calidad.
“Ser ‘cigüeñero’ sí que es duro, quedarse un mes afuera en cada viaje y cruzar los Andes, soportando alteraciones extremadas de temperatura”, subrayó Victor Villamayor, camionero durante la mitad de sus 42 años.
Residente cerca de Ciudad del Este, en la frontera sudoriental, él se dedica ahora al transporte de soja, después rodar varios años llevando cargas variadas a Brasil y en los más de 2.000 kilómetros de autovías entre Asunción y los puertos del océano Pacífico para traer los automóviles apodados “Vía Chile”.
“Los cigüeñas no quiero conducirlas más”, decidió, después de un último viaje en que trajo para sí mismo un automóvil de marca Toyota que le costó 40 por ciento menos que los 8.500 dólares que suele costar un “Vía Chile” similar en Paraguay.
En su evaluación, ese tipo de importación “se está acabando”, porque “con el crédito a largo plazo cualquiera puede adquirir autos nuevos”. Los “Vía Chile” vienen con el volante a la derecha, exigen la mudanza a la izquierda que se hace en talleres especializados.
Desde fines de marzo, Paraguay cuenta con una ensambladora de automóviles chinos de la marca JAC, a precios bajos y facilidades de financiamiento, desalentando la importación de vehículos usados.
Además hay el interés de los países vecinos de que se suspendan esas importaciones de vehículos usados, en desmedro de la industria automovilística instalada en el Mercado Común del Sur (Mercosur), especialmente en Brasil. El mercado paraguayo es pequeño, pero podría aliviar la grave crisis actual de las ensambladoras brasileñas.
Villamayor reconoció que en las carreteras chilenas se circula mejor y “la policía nunca te pide coima (soborno)”, al contrario de Paraguay. Y en Brasil tuvo la sorpresa de ganar “estadía”, los viáticos para cubrir los gastos diarios durante el viaje, un pago que no existe en este país del Cono Sur americano.
La comparación le permite quejarse del “poco respeto” para los camioneros Paraguay, con 6,8 millones de habitantes, de los que 18,8 viven aún en situación de pobreza, aunque el porcentaje cayó desde 2009, cuando ella afectaba a 32,5 por ciento de la población, gracias a un alto crecimiento económico durante esta década, según datos del Banco Mundial.
Aun así el sueño de Villamayor es adquirir un camión propio, para incrementar ingresos, confesó a IPS, mientras esperaba su turno para descargar en el Complejo Agroindustrial Angostura (CAIASA), la mayor planta procesadora de soja en el país, al sur de Asunción. La leguminosa la trajo del departamento Alto Paraná, a más de 300 kilómetros.
Solo para abastecer a CAIASA de materia prima para la producción de harina y aceite de soja, se estima que trabajan cerca de 2.000 camioneros. Dos otras gigantes del comercio agrícola mundial, las estadounidenses ADM y Cargill, también instalaron plantas industriales en Paraguay, movilizando otros miles de camiones.
La agroindustria es la punta de lanza del proceso de industrialización que vive el país y que permite sumar valor agregado a sus exportaciones, que en 60 por ciento son agropecuarias.
La soja, cuya producción local se triplicó los últimos 20 años y ya supera ocho millones de toneladas anuales, se convirtió en el principal producto de exportación paraguayo e impulsó la flota de transporte vial en el país.
Poco más de la mitad de la oleaginosa aún se exporta en granos, principalmente por la hidrovía de los ríos Paraguay-Paraná, lo que multiplicó los puertos fluviales.
“La vida del camionero es esperar, hay puertos desorganizados en que esperamos cuatro o cinco días para descargar la soja”, lamentó Martín Echauri, de 47 años, 30 de ellos conduciendo camiones. Fue hace 13 años que pudo adquirir su propio camión.
Una excepción es CAIASA, donde la recepción organizada limita la espera a un máximo de 24 horas, reconocieron Echauri y Villamayor. Pero en el parqueo no hay baño, ni comedor o un lugar donde acomodarse, se quejaron.
Otra larga espera ocurre en los puntos de carga durante el período final de la cosecha, usualmente marzo, cuando escasea la soja en las plantaciones y se necesita varios días para completar las 30 toneladas que suele transportar los camiones graneros. Lo mismo pasa con el maíz, el trigo y otros productos agrícolas.
“Necesitamos crédito para comprar nuestros camiones”, reclamó Mario Ortellado, de 41 años, que como la mayoría de los camioneros trabajan para empresas o dueños individuales de estos vehículos de carga.
“Las cooperativas a que aportamos una suma mensual debería ofrecer esos préstamos, ya que los bancos no los conceden porque no tenemos documentos para comprobar capacidad de pago”, detalló.
Una dificultad es el carácter estacional de la producción agrícola a que se suman los altibajos de los precios de materias primas. La caída del precio de la soja desde 2015 redujo en cerca de 60 por ciento los ingresos mensuales de los camioneros, según Gustavo Arrua, de 26 años y nuevo en la actividad.
Después de cuatro años transportando soja y de haber comenzado en una época de bonanza, por precios récord para la oleaginosa, y sufre su primera crisis. Piensa desistir y volver a su oficio de operador de montacargas y otras máquinas de almacenes agrícolas.
Ganaría el sueldo mínimo, 1,8 millones de guaraníes (325 dólares), la mitad de lo que logra este año de vacas flacas en el camión, pero “por ocho horas de trabajo diario, con descanso, mientras acá son viajes de 16 a 18 horas seguidas”, comparó.
En contraste, Jorge Bogado, de 32 años y una hija pequeña, sueña dejar el taxi y volver al camión-cisterna, que manejó durante cuatro años transportando combustibles, otro producto que moviliza miles de camiones a lo largo y ancho de Paraguay.
Su vínculo con vehículos también empezó en la adolescencia, pero en un taller mecánico de Luque, una ciudad próxima a Asunción.
“Transportar combustibles es más peligroso, exige habilitación especial, tras un curso de seis meses y luego clases de seguridad cada mes”, observó Bogado. “Pero permite recorrer y conocer todos los lugares del país, mientras la soja se limita a una ruta de la zona productora al puerto”, acotó.
“El camionero sufre, pero gana más como resultado de su sacrificio”, concluyó.
La cantidad y peso de esos trabajadores en la economía paraguaya motivó la creación en 1999 de la empresa Paraguay Films, que produce un programa nacional de televisión, “Amigo Camionero”, una revista con el mismo título y otras publicaciones especializadas, como “Taller Mecánico” y “Maquinas y Construcciones”.
Editado por Estrella Gutiérrez
