En la ciudad de Santarém, en el norte de Brasil, confluyen complejos portuarios considerados estratégicos por el gobierno. Pero lo que para unos es una oportunidad de desarrollo, para otros es la transformación irremediable de esta preservada región de la cuenca amazónica.
Durante el atardecer frente al río Tapajós, cuyas aguas azuladas se suman frente a Santarém con las oscuras y barrosas del Amazonas, no es fácil abstraerse de los silos que enmarcan lo que antes era una playa pública con típicas embarcaciones de pasajeros y botes de pescadores de esta zona del estado de Pará.
Inaugurado en el 2003 como centro de almacenamiento, transbordo y embarque de soja y maíz, el puerto de la compañía agroindustrial estadounidense Cargill es ahora la principal tarjeta postal de este municipio de casi 300.000 habitantes.
Los buques cargueros y los convoyes de barcazas transportando granos, tienen como destino el Amazonas y después el océano Atlántico rumbo a Europa o China, los mayores mercados para estos productos básicos del negocio agroexportador brasileño.
Este país es el segundo productor mundial de soja, después de Estados Unidos, y el primer exportador. En la cosecha 2014-2015 produjo 95 millones de toneladas, de las que 60,7 millones fueron al exterior.
Las autoridades municipales defienden que estos complejos portuarios fluviales generan empleos e ingresos por impuestos, mientras impulsan la construcción, servicios, hotelería y abastecimiento de combustible.
Pero el sacerdote Edilberto Sena, presidente del Movimiento Tapajós Vivo, lo rebate.
“Cargill, para Santarém, llegó como una desgracia. Cuando ellos comenzaron a construir el puerto argumentaban que iba a traer empleo y de hecho cuando estaban construyéndolo generaron 800 empleos. Pero apenas lo terminaron sacaron a todo el mundo y ahora como mucho hay 115 o 160 empleados”, enfatizó a IPS.
Con una capacidad de exportación de cinco millones de toneladas de grano en su actual etapa, el puerto de Santarém fue una respuesta a la saturación los del sur del país, como Santos, en el estado de São Paulo, o Paranaguá, en el de Paraná.
Este puerto y el terminal de transbordo en Mirituba – a 300 kilómetros al sur de Santarém- permitió además acortar distancias terrestres y marítimas para la soja del vecino estado de Mato Grosso, el mayor productor del país.
La instalación fue construida por la compañía estadounidense Bunge, a la que se han sumado Cargill y otras transnacionales.
“Estos puertos hacen a Brasil más competitivo”, explicó a IPS el director de Planificación de la alcaldía de Santarém, José de Lima.
Como ejemplo, explicó que con respecto al puerto de Santos, desde Santarém al puerto de Shangai, en China, “la distancia disminuye de 24.000 kilómetros a 19.500 kilómetros, y con el trayecto a través del Canal de Panamá el costo caería de 159 a 147 dólares por tonelada transportada”.
A partir de 2020, con una inversión de unos 800 millones de dólares, las trasnacionales proyectan exportar 20 millones de toneladas anuales de granos a través de la cuenca amazónica.
Nelio Aguiar, secretario de Planificación de Santarém, destacó la importancia estratégica de estos puertos para el sector agroexportador. “Brasil está aumentando su producto interno bruto con base en el agronegocio, que está sustentando nuestra economía”, dijo a IPS.
La mayor parte de la carga llega por camiones, a través de la carretera amazónica BR-163, que está en reconstrucción y que termina en las instalaciones portuarias de Cargill.
Actualmente, en los periodos de cosecha de soja y maíz llegan unos 350 camiones por día, y Lima calcula que la cifra subirá a 2.000 cuando estén operativas otras terminales portuarias que está proyectado construir en el municipio.
Es lo que justamente preocupa a las organizaciones sociales y académicas que lucharon contra la construcción del puerto.
“Como no hubo adaptación de la ciudad para recibir ese flujo de carga, hoy vemos una perturbación y un aumento de accidentes por la intensificación del tránsito de camiones”, señaló a IPS la rectora de la Universidad Federal del Oeste de Pará, Raimunda Monteiro.
Pero pese a las sucesivas demandas ante la justicia por su alegada ilegalidad el puerto de Cargill fue construido, con el apoyo de las autoridades locales.
“Destruyó una playa de Santarém y además hubo un conjunto de impactos indirectos porque sirvió como eje de atracción de cultivos de soja, que se expandieron por la planicie de Santarém. Todos esos impactos no fueron previstos por un estudio ambiental”, explicó a IPS el abogado movimientos sociales Ibis Tapajós.
Para descongestionar el tránsito terrestre, el gobierno municipal proyecta la construcción de nuevos accesos viales y estacionamientos de pre embarque, lejos de la ciudad.
Pero preocupan otros efectos ambientales como la contaminación del río, por las emisiones de los vehículos, y de los fertilizantes químicos que también transportan los barcos.
“El puerto de Cargill es un ejemplo cabal de violación de los derechos socioambientales de parte de grandes empresas, opinó Tapajós.[related_articles]
En fase de estudio, está la construcción de por lo menos seis nuevos terminales portuarios en Santarém. Dos al lado de Cargill, y cuatro en la región del lago Maicá, en sus inmediaciones.
El proyecto más avanzado en ese lago -actualmente en la etapa de obtener los permisos ambientales- es el de la privada Empresa Brasileña de Puertos en Santarém (Embraps).
“El lago Maicá es un área de extrema fragilidad ecológica. En él comienza una región de 50 kilómetros de un complejo de lagos (o canales) que es característico de la desembocadura del río Tapajós y su confluencia con el río Amazonas”, recordó Monteiro
La construcción del puerto de Embraps se proyecta en el barrio Area Verde y llegará hasta el lago, en una zona que se inunda durante la estación lluviosa y queda sin agua durante la seca.
Mientras sus carteles ya anticipan un “prohibido pasar, propiedad privada”, los 480 pescadores del lago temen los impactos para su actividad, por la circulación de buques de carga y porque esa zona sería cubierta de tierra.
“Prácticamente van a estar privatizando el lago”, advirtió a IPS el presidente de la Asociación de Habitantes del Barrio Perola de Maicá, Ronaldo Souza Costa. De ahí son 30 por ciento de los pescados que abastecen a Santarém.
“Por lo que sabemos, va a haber un impacto muy grande en nuestra pesca, principalmente en esta área donde pescamos en invierno. Ellos van a determinar áreas a dónde uno no puede acercarse“, se preocupó Raimundo Nonato, administrador del mercado de Maicá.
La alcaldía de Santarém asegura que las instalaciones serán en tierra firme y que el interés de las empresas no es el lago sino el río Amazonas, al que salen sus aguas y donde hay la profundidad necesaria para barcos de gran calado.
“Toda la operación de los camiones va a ser elevada por esteras. No va a afectar en nada las aguas del lago”, prometió Aguiar.
Pero como hasta ahora las comunidades locales no fueron consultadas formalmente sobre este y otros proyectos portuarios, los temores se multiplican.
“Por lo que sabemos, si los navíos se nos acercan, se va a complicar para nuestros botes porque hacen olas muy grandes, y como venimos en barcos pequeños, es peligroso”, destacó a IPS la pescadora Telma Almeida.
Después de descargar sus pescados, Almeida desamarra su bote y se aleja otra vez por las aguas del Amazonas. Su silueta se oscurece y se hace diminuta cuando un gran buque carguero hace sombra a su pequeña embarcación.
Editado por Estrella Gutiérrez
