Corredores para autobuses, ciclovías y peatonales son soluciones factibles para afrontar el colapso del transporte en las grandes ciudades de Brasil. Pero intereses económicos, burocracia y falta de estrategias para un sistema integrado retardan un proceso que ahora las protestan hacen urgente.
“El tráfico es terrible en Río de Janeiro, y la ‘bici’ es más rápida y además hago ejercicio”, contó a IPS la productora cinematográfica Miriam Gerber, quien utiliza este vehículo para ir y volver del trabajo, hacer compras y trámites o, simplemente, para pasear.
Pero el tránsito y la insuficiencia de sendas para bicicletas terminan muchas veces convirtiendo lo agradable en un infierno.
“El tránsito es horrible. Los automóviles circulan muy juntos y no frenan cuando te ven. Muchas personas se accidentan, porque los vehículos se les vienen encima. Como el cuerpo es el parachoques, no hay caso…”, reclamó Gerber.
La política de transporte urbano en Brasil, hoy con más de 198 millones de habitantes, priorizó desde los años 60 el uso de automóviles, construyendo más vías urbanas y restando espacio así para peatones y ciclistas.
Recientes exenciones impositivas para estimular las ventas de automóviles tuvieron un efecto positivo en el crecimiento económico, tanto por los ingresos como por la generación de empleo.
Pero, al mismo tiempo, crearon un fantasma imprevisto: un aumento vertiginoso del parque automotor.
[related_articles]La cantidad de automóviles en las 12 regiones metropolitanas brasileñas aumentó más de 8,9 millones entre el 2001 y 2011, según Observatorio de Metrópolis. En promedio, se incorporaron 890.000 vehículos por año en las ciudades, mientras que la población creció poco más de 11 por ciento.
“En un colapso como el que ya sufrimos, las ciudades pierden mucho en términos económicos, productivos, ambientales y sociales”, dijo a IPS la directora del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), Clarisse Linke.
“El transporte es un eje importantísimo para hacer de las ciudades espacios socialmente justos y equitativos. Toda esta ola de manifestaciones comenzó precisamente por la discusión sobre transporte y justicia social. Nuestro país crece económicamente, pero nuestras ciudades son cada vez más injustas”, consideró.
La presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, anunció en 2012 que priorizaría el transporte colectivo para grandes ciudades, con una inversión conjunta con gobiernos estaduales y municipales de 16.000 millones de dólares. El plan contemplaba 600 kilómetros de vías, 200 kilómetros de vías ferroviarias, 381 estaciones y terminales, y la adquisición de vehículos para sistemas sobre carriles.
Ese mismo año se aprobó una ley sobre movilidad urbana con directrices de sustentabilidad y de democratización de los espacios públicos. La norma, que prioriza el transporte colectivo, establece que todas las ciudades con más de 20.000 habitantes tienen que elaborar un plan hasta 2015. Sin embargo, pocas urbes comenzaron a organizarse.
“El problema está enraizado en Brasil, así como en otros países latinoamericanos: corrupción, maquinarias burocráticas que retardan los procesos, falta de claridad y visión sobre el papel de la movilidad para el futuro de las ciudades”, opinó Linke.
Orlando dos Santos Junior, experto en planificación urbana del Observatorio de Metrópolis, agregó otras razones en entrevista con IPS.
Por ejemplo, en Río de Janeiro, con 6,3 millones de habitantes, “se construyen grandes sistemas que no toman en cuenta la integración con su zona metropolitana. Es obvio que vamos a tener efectos perversos, pues es una plan equivocado e irracional que desperdicia recursos públicos, reflejando la subordinación del gobierno municipal a los grandes intereses económicos”.
El ITDP considera importante invertir en corredores rápidos de autobuses, que tienen bajo costo comparativo y rápida implementación.
La también meridional Curitiba fue pionera en ese sistema, que combina estaciones de calidad, transporte a nivel y sistemas de información en tiempo real, con pistas exclusivas para autobuses y vehículos de alta capacidad. Limpios y confortables, los pasajeros pagan el pasaje antes de embarcar, reduciendo el tiempo de espera entre cada salida, destacó Linke.
Una veintena de ciudades brasileñas tienen planes de construir estos corredores. São Paulo tiene su Expresso Tiradentes, la sureña Belo Horizonte construye dos, Río de Janeiro inauguró el primero en 2012 y tres más están en proceso.
Sin embargo, las prioridades de la población no fueron atendidas, criticó Santos. “Estamos viendo las grandes ciudades preparándose para recibir el campeonato mundial de fútbol en 2014 y los Juegos Olímpicos en 2016”, precisó.
El ITDP también defiende la necesidad de integración de grandes sistemas de transporte como trenes subterráneos y de larga distancia, junto a corredores carreteros rápidos, con el estímulo al uso de bicicletas y hasta “andar a pie”.
Ze Lobo, presidente de la organización no gubernamental Transporte Activo, destacó que las bicicletas constituyen una solución inmediata para los problemas de transporte en distancias de hasta cinco o siete kilómetros.
“Cuanto más las usemos, más rápido el poder público tendrá que implementar infraestructuras para bicicletas”, dice a IPS.
Lobo agregó que “el gran problema todavía está en la falta de comprensión de parte de las ingenierías de tránsito y otras autoridades de la importancia de la bicicleta”. Además de ciclovías, tendría que invertirse en accesos y lugares para aparcar estos vehículos en estaciones de trenes.
Pero el problema no se restringe al transporte, sino que se extiende a la planificación urbana. “Deben coexistir en el mismo espacio trabajo y vivienda, para evitar traslados innecesarios. El incremento del suelo mixto puede reducir en 30 por ciento el promedio de kilómetros/día de viajes de automóvil por persona”, indicó Linke.
La ampliación del sistema de trenes es otro de los desafíos. Según un balance del sector metroferroviario, el aumento del número de pasajeros no es proporcional al crecimiento de la red, lo cual provoca el sufrido hacinamiento de la población.
Trenes y subterráneos transportaron en 2012 unos nueve millones de pasajeros por día, 3,8 por ciento más que en 2011. Para este años calculan que aumentará 10 por ciento, lo cual implica una mayor necesidad de inversión, superior a las obras en marcha o planificadas.
Pero paralelamente, según coinciden Linke y Lobo, es necesario desestimular el uso del automóvil, por ejemplo, limitando estacionamientos o restringiendo su circulación en horarios de mayor movimiento de personas.
De otra manera, bromea Lobo, la seguridad del tránsito no será más un problema para los ciclistas. “Si no se hace nada, en pocos años será súper seguro pedalear entre automóviles completamente parados en embotellamientos”.
