Políticas como el aumento de la eficiencia vehicular pueden contribuir a disminuir la huella ecológica del transporte, uno de los factores detrás del cambio climático al ser responsable de 23 por ciento de las emisiones de gases invernadero, según expertos reunidos en la capital mexicana.
México lanza anualmente unos 709 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2), 60 por ciento de los cuales se origina en la producción y el consumo de energía. El transporte contribuye con 134 millones.
«Es posible crear un mecanismo para la industria, en el cual los productores que sobrepasen la meta de emisiones puedan transferir la diferencia a los que no alcanzan el objetivo», explicó a IPS Jorge Macías, del no gubernamental Centro de Transporte Sustentable de México (CTS).
Con una dotación de 100.000 euros (133.000 dólares) de la autónoma Alianza por la Energía Renovable y la Eficiencia Energética (REEEP, por sus siglas en inglés), el CTS ejecutó entre 2009 y 2010 el proyecto titulado «Un esquema de límites máximos e intercambio de emisiones (cap and trade) para la industria automotriz mexicana».
Este plan sirvió para evaluar la factibilidad de un mecanismo de intercambio de volúmenes de emisiones y su eventual diseño.
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El estudio concluyó en que tal idea, ya aplicada en Estados Unidos, la Unión Europea, China y Japón, es viable, con beneficios sociales, económicos y ambientales para la industria y los consumidores. En el primer año de funcionamiento se evitarían de emitir dos millones de toneladas de CO2, uno de los gases más responsables del recalentamiento planetario.
Cálculos del Instituto Nacional de Ecología estiman que la fabricación de automóviles generó en 2007 cerca de 140.000 toneladas de dióxido de carbono.
La flota mexicana se compone de unos 23 millones de unidades, cuya edad promedio es al menos de 15 años. El rendimiento medio es de 12,2 kilómetros por litro de combustible, pero podría llegar a 18 kilómetros por litro en 2017 gracias a las medidas de eficiencia vehicular. Estados Unidos ostenta un nivel de 16,3.
«Hay que pagar por el costo asociado a proyectos de transporte, incluyendo la depreciación ambiental. Se presenta la oportunidad de diseñar una política internacional que incluya el transporte en el cambio climático», señaló a IPS el experto Ramón Cruz, del estadounidense Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés).
Junto a otros cuatro entes, el ITDP promueve la iniciativa «Cerrando la brecha» para relacionar el transporte y el cambio climático, así como construir estrategias que adhieran el transporte terrestre sustentable en las negociaciones climáticas.
El nexo entre el transporte y las políticas nacionales de mitigación y adaptación al cambio climático (NAMA, por sus siglas en inglés) fue uno de los temas centrales del VII Congreso Internacional de Transporte Sustentable, realizado entre el lunes y este miércoles en la ciudad de México.
Las NAMA cobraron relevancia en la 16 Conferencia de las Partes de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP 16), de diciembre pasado, cuyo documento final permite a los países registrarlas ante la Convención y así optar para financiamiento y apoyo técnico.
México presentó como NAMA su Programa Especial de Cambio Climático de 2009, que incluye medidas como la sustitución de automóviles viejos, la extensión de los sistemas de transporte público, la introducción de vehículos eléctricos o híbridos y la optimización de las vías en ciudades medianas.
De las 43 políticas presentadas ante la Convención, 28 contienen proyectos de transporte.
México fabricó 820.000 automóviles en 2010 y este año puede llegar a los 880.000, según la proyección de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), en la que convergen las armadoras.
Los productores argumentan que una regulación de eficiencia debe incluir incentivos económicos, el uso de combustibles limpios, la adopción de mejoras tecnológicas y la prohibición de importar automotores usados, conocidos popularmente como «chocolate».
«Estamos a favor de la eficiencia automotriz y de las nuevas tecnologías. Pero se requiere de una política pública que promueva y facilite el uso de estas tecnologías, como se hace en otros países. La regulación de la eficiencia debe considerar el nivel de ingreso y la elasticidad del mercado», señaló a IPS el presidente ejecutivo de la AMIA, Eduardo Solís.
Desde 2005, cuando se abrió parcialmente la frontera con Estados Unidos a la compra de vehículos de entre 10 y 15 años de uso, más de cuatro millones de esas unidades han llegado a México, predominante camionetas todo terreno.
A causa de la crisis económica surgida en 2008 en Estados Unidos y transmitida a todo el mundo, el gobierno mexicano entregó subsidios superiores a los 2.000 millones de dólares a la industria de automotores para evitar pérdida de empleos y bajas productivas. Además, gasta cada año otros 2.000 millones de dólares en ayudas al consumo de gasolina.
Pero Lucas Davis y Matthew Kahn, académicos de la estadounidense Universidad de California en Berkeley y Los Ángeles, respectivamente, demostraron que los automóviles usados son más sucios que la flota estadounidense y más limpios que el lote de México y que no han afectado la venta de unidades nuevas en este país.
En su estudio de 2010 «Comercio internacional en vehículos usados: las consecuencias ambientales del Nafta», en alusión al Tratado de Libre Comercio de América del Norte entre Canadá, Estados Unidos y México vigente desde 1994, los autores hallaron que «cuando un auto es vendido (hacia México), las emisiones promedio por milla tienden a decrecer en ambos países.
Davis y Kahn citan la hipótesis de los santuarios contaminantes, «la idea que la liberalización comercial ocasiona polución al moverse hacia países con estándares ambientales laxos», un riesgo alertado también por Macías.
«Una norma protegería de que México se convierta en destino de autos ineficientes, algo que ya ocurre», indicó Macías.
El aumento de la eficiencia costaría a la industria 700 dólares por unidad, pero el usuario ahorraría el triple en la compra de gasolina, según el estudio del CTS. Además, se obtendría un beneficio de 80 dólares por tonelada de CO2 evitada.
