La crisis del transporte en Cuba parece llegar a su fin, luego de tres años de fuertes inversiones e intensas reformas, aunque el paulatino despegue de la economía nacional impone nuevos retos al sector, cuyo desempeño no es ajeno a otros problemas sociales.
"Hace unos meses tenía que salir dos horas antes para llegar temprano a cualquier lugar, ahora sé que el ómnibus nunca va a tardar más de 30 minutos", dice a IPS Mara Flores, residente de un barrio de las afueras de La Habana, a 45 minutos en automóvil del centro de la ciudad.
Como mucha gente en la capital cubana, para llegar al trabajo Flores debe usar el servicio público subsidiado por el gobierno. El año pasado se duplicó la cantidad de rutas que conectan la periferia urbana con las zonas donde se concentran las actividades económicas, después del ingreso de autobuses chinos y rusos.
Hoy hay 16 líneas que unen el centro y los suburbios y una que enlaza las zonas suburbanas. Además, hay recorridos que conectan esos grandes trayectos.
Una frecuencia óptima en La Habana sería cada 10 ó 12 minutos en los trayectos periferia-centro. La cantidad de vehículos ya no es el problema, sino la organización y el cumplimiento de horarios.
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Según la Oficina Nacional de Estadísticas (ONE), en 2008 el transporte de pasajeros aumentó 16,5 por ciento, y el de carga 12,3 por ciento. Mientras, el uso de medios alternativos, desde bicicletas a vehículos particulares, creció 2,9 por ciento.
En cambio, los datos de la ONE para el período 1990-2005 señalaban que el transporte de pasajeros había caído 58 por ciento, un descenso que fue más angustioso en grandes ciudades como La Habana o Santiago de Cuba, y en la conexión por carretera entre provincias.
Para enfrentar ese déficit las autoridades invirtieron millones de dólares en la compra de vehículos, nuevos o de segunda mano, sobre todo a Rusia y China. Alrededor de 2.700 de estos ómnibus circulaban ya en esta isla a finales de 2008, según fuentes oficiales.
"De mantenerse el ritmo de crecimiento anual de pasajeros transportados experimentado entre 1998 y 2007 (14 por ciento anual), deberán transcurrir cinco años más para recuperar el nivel del servicio de 1989", señaló una fuente especializada citada en la publicación Economics Press Service, de la corresponsalía de IPS en Cuba.
Pero los problemas no son únicamente de equipamiento. Las autoridades han tratado de mejorar las condiciones de trabajo de los transportistas con aumentos salariales, la entrega de vestuario y capacitación en modernas tecnologías. Sin embargo, el gobierno de la capital tuvo que traer choferes de otras provincias para cubrir el déficit.
"La escasa formación de personal afín con esta actividad es una de las causas de la escasez de mano de obra que hoy limita la efectividad de este programa", sostuvo la fuente citada, que recomendó al sector educativo "comenzar a hacer énfasis en la ampliación de este tipo de enseñanza".
El colapso de la economía cubana, tras la desaparición de la Unión Soviética y sus aliados socialistas a inicios de los años 90, diezmó la capacidad de este país caribeño de trasladar mercancías. Sólo el transporte por ferrocarril disminuyó de 13 millones de toneladas a cinco millones, mientras se detenían la mitad de los camiones de carga.
El programa de recuperación del transporte, emprendido en 2005 y valorado en 2.000 millones de dólares, deberá concluir en 2010. Según declaraciones a la prensa cubana del titular de esa rama, Jorge Luis Sierra, la rehabilitación comprende, además de la compra de equipos, una profunda reforma organizativa.
Fuentes especializadas aseguran que las Fuerzas Armadas dirigieron en 2005 la Operación Emergente, que reorganizó el mecanismo de transporte desde los puertos hasta su destino final, con el objetivo de evitar el tráfico de camiones y otros medios sin carga, reducir el desgaste técnico y el consumo de combustible.
Medidas como la instalación de dispositivos GPS (sistema de posicionamiento global) en los camiones intentan poner coto al uso particular de las unidades, práctica muy común en este país donde apropiarse de los recursos estatales suele considerarse, más que un delito, una forma de "resolver" problemas propios.
Cuba ha destinado 500 millones de dólares a revitalizar el ferrocarril. Con ese dinero se compraron 550 vagones y 200 coches ferroviarios a Irán, y 100 locomotoras a China, además de otros materiales para reparar infraestructura y poner a andar fábricas indispensables para arreglar las vías férreas.
El gobierno ha asignado, además, unos 400 millones de dólares a la reparación de puentes, carreteras y otras vías de interés económico, entre ellas la Autopista Nacional, paralizada a medio camino luego del fin de la alianza entre La Habana y Moscú a inicios de los años 90.
Otros 300 millones de dólares serán invertidos en las terminales portuarias. En los peores años del llamado "período especial", a inicios de la década pasada, un barco mercante podía tardar hasta 80 días en ser descargado, mientras se reducía drásticamente la cantidad de remolcadores y de "patanas", embarcaciones que abastecen de agua y combustible a los buques.
La crisis económica devastó también la flota mercante nacional, que era hasta finales de los años 80 una de las mayores de América Latina. Eso obligó a este país a depender de naves extranjeras que, al tocar puerto cubano, son sancionadas por la ley estadounidense Helms-Burton a permanecer seis meses sin atracar en ese país norteamericano.
La ley conocida por los nombres de los legisladores que la impulsaron — Jesse Helms y Dan Burton—, establece que cualquier compañía no estadounidense que comercie con Cuba puede ser sometida a represalias y fue puesta en vigor en 1996, agravando el bloqueo impuesto por Washington contra La Habana en los años 60.
Esa restricción causa retrasos en la llegada de nuevos equipos a territorio cubano. Por ejemplo, el equipamiento ferroviario iraní puede demorar hasta cinco meses en ser embarcado, a la espera de un buque dispuesto a asumir los riesgos de la larga travesía y de ingresar a la lista negra de Washington.
"Uno de los retos más importantes a enfrentar por el programa de rehabilitación del transporte (tanto de carga como de pasajeros) es el hecho de que algunas demandas a satisfacer tenderán a crecer a mediano plazo", augura el artículo de Economics Press Service.
El gobierno espera que el producto interno bruto crezca seis por ciento este año, mientras en 2008 registró una expansión de 4,3 por ciento.
El transporte, aún en recuperación, deberá responder a ese esperado auge económico, "en particular el crecimiento de las producciones agropecuaria e industrial", afirmó la fuente especializada.
