Desde hace 11 años, el primer jueves de febrero dejan de circular los vehículos particulares en Bogotá, cumpliendo el «Día sin carro por el aire limpio». Pero este mes, las restricciones al transporte en la ciudad se ampliaron, y con ellas el debate.
A partir del 6 de febrero rige una restricción de 14 horas diarias, desde las seis de la mañana hasta las ocho de la noche, a la circulación por turnos de un total de 1,35 millones de vehículos particulares.
La medida empezó a regir en la jornada siguiente del tradicional "Día sin carro". Entre las seis de la mañana y las 19:30, casi ocho millones de bogotanos se movilizaron en taxis, autobuses comunes y los articulados del sistema Transmilenio, en motocicletas y en bicicletas, que pueden circular en 534 kilómetros de ciclovías.
El "Día sin carro" es acatado por los habitantes de la capital colombiana, si bien algunos se quejan de que el transporte público es más contaminante, pues funciona a gasóleo (diésel), y la conversión a diésel limpio sólo empezará en 2012.
Pero la Secretaría de Medio Ambiente del gobierno municipal ha reportado una reducción de las partículas sólidas en suspenso en el aire, "uno de los mayores contaminantes, en un ocho por ciento entre 2008 y 2009".
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Las limitaciones al tránsito, conocidas aquí como "pico y placa", se aplican en las principales ciudades de Colombia desde hace 10 años, así como en varias grandes urbes latinoamericanas como São Paulo, México, Santiago de Chile, San José y La Paz. En Bogotá, el sistema funcionaba sólo seis horas diarias, entre las seis y las nueve de la mañana, y entre las 16:00 y las 19:00.
Pero la Alcaldía de Bogotá lo amplió y lo impuso por dos años, argumentando que se requiere disminuir la congestión vehicular mientras se avanza en 45 obras de reparaciones viales, adecuación de nuevas arterias y la tercera etapa del Transmilenio.
Según la Cámara de Comercio de Bogotá, entre 2001 y 2007 el parque automotor aumentó en 180 por ciento. Los embotellamientos son cada vez más frecuentes.
El 19 de enero, una granizada inusual y los cortes de calles por reparaciones atoraron el tránsito por más de tres horas en las principales arterias del norte de la ciudad.
Así crecieron las críticas al alcalde Samuel Moreno, quien ganó las elecciones hace poco más de un año con la oferta de construir un metro, poner en funciones el tren de cercanías y ampliar el Transmilenio.
Pero, "en un año ha avanzado muy poco. El alcalde trabaja en áreas de movilidad en contravía del Plan Territorial de la ciudad, y en general no está logrando la solución de graves problemas", dijo a IPS el ingeniero Álvaro Rodríguez, de la Universidad de los Andes, que investiga en la materia desde el Centro de Estudios de Sostenibilidad Urbana y Regional.
Las quejas de la gente encontraron eco en los medios de comunicación, que impulsaron la ampliación de las restricciones.
En otros países, los turnos se fijan según el último dígito de la matrícula del vehículo, con rotación a lo largo de los días de la semana, excepto en Honduras, donde la veda rige en todo el país, pero los conductores pueden elegir la jornada en que no circularán.
En Bogotá el turno diario abarca a cuatro de los nueve dígitos del cero al nueve, por lo que cada automóvil debe permanecer estacionado dos días a la semana.
"El pico y placa es un asunto polémico, porque debe ser transitorio, pero también es paliativo y dilatorio", dijo Rodríguez.
Es "transitorio porque la experiencia en ciudades como Caracas, por ejemplo, confirma que en cuatro o cinco años el ingreso de nuevos vehículos al sistema hace que en poco tiempo la situación esté igual o peor. Paliativo porque no soluciona el problema de fondo, y dilatoria porque crea el falso imaginario de mejorar la movilidad", explicó.
Las críticas apuntan también a que el Transmilenio, inaugurado en 2000, se acerca al tope de su capacidad mientras hay grandes retrasos en la construcción de vías, licitadas a empresas privadas y supervisadas por el Instituto de Desarrollo Urbano.
Entre los atrasos está la prometida tercera fase del Transmilenio, que requiere adecuar vías para que soporten el peso de los vehículos articulados con capacidad de hasta 170 pasajeros.
El éxito inicial del Transmilenio sirvió para que otras ciudades copiaran el modelo, con resultados no siempre satisfactorios, como la capital chilena que, al adoptar el fallido Transantiago, casi hizo tambalear la popularidad de la presidenta de Chile, Michelle Bachelet.
El Transmilenio fue concebido por el alcalde Enrique Peñalosa (1998-2000), inspirado en la experiencia de la ciudad brasileña de Curitiba. Se trata de un sistema de autobús de tránsito rápido, similar al metro, con coches articulados, paradas fijas en estaciones exclusivas y vías troncales.
Peñalosa ha sido el principal crítico de Moreno en esta coyuntura. El Cabildo Distrital (legislativo comunal) intervino con un debate de dos días, para concluir recomendando al alcalde un periodo de prueba para evitar "quedarnos amarrados a una medida que puede ser ineficiente".
La sugerencia fue acatada por la administración, mientras busca acuerdos con transportadores privados de taxis y autobuses, también sometidos a restricciones de circulación.
Al principio se aseguró que éstos podrían transitar en horarios de mayor demanda. "El anuncio aumentó las dudas sobre la efectividad de la medida", dijo Rodríguez.
El secretario de Movilidad, Fernando Álvarez, asegura que la aplicación de las restricciones tendrá en cuenta resultados, opiniones y críticas.
La medida es necesaria, pero insuficiente, dijo a IPS el ex alcalde Jaime Castro (1992-1994). "Como complemento, la ciudad necesita un sistema de semaforización inteligente y no la anacrónica, casi manual, que existe en Bogotá", agregó.
Pero, sobre todo, hay que impulsar la cultura ciudadana entre peatones y conductores, dijo.
"Aquí se construye un puente peatonal, pero la gente prefiere hacer malabares y cruzar la calle en medio de todo tipo de riesgos", anotó el ex alcalde.
En 2008 se registraron 853 accidentes sólo en las rutas de Transmilenio, según estadísticas oficiales.
Álvarez anunció acciones en ese campo, destacando la labor educativa del ex alcalde Antanas Mockus (1995-1997 y 2001-2003), pero que, "con el tiempo, ha perdido fuerza por lo que será necesario retornar a ella", dijo.
Pero buena parte de la polémica ha tenido visos políticos, dijo Álvarez. Por eso invitó a no mirar más "por el espejo retrovisor", sino seguir adelante con la certeza de que tanto la medida como las obras dejarán beneficios a la capital colombiana.
Mientras, la mayoría de los habitantes continuarán usando un transporte público que se considera ineficiente e insuficiente, y los que viajan en vehículos particulares —casi 15 por ciento— deberán acatar la orden o pagar casi 100 dólares por infracción.
