En 2008 el fisco chileno recaudó poco más de 1.000 millones de dólares por impuesto específico a los combustibles. Pero ese mismo año el gobierno inyectó 700 millones de dólares a un fondo para sostener el precio de los derivados del petróleo y dejó otros 500 millones disponibles por si el barril de crudo vuelve a subir.
Esta es una de las contradicciones que advierten economistas y fuentes de la industria consultadas por IPS.
El impuesto específico a los combustibles, vigente desde 1986, y el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles Derivados del Petróleo (Fepco), creado en 2005, acapararon la atención pública el año pasado por el astronómico del precio del crudo, que el 11 de julio trepó a un récord de 147,27 dólares por barril de 159 litros en el mercado de Nueva York.
Presionado por transportistas y automovilistas, en este país que es importador de petróleo, el gobierno decidió rebajar el tributo y fortalecer el Fepco con los ahorros dejados por las exportaciones de cobre.
Así, en 2008 la recaudación del impuesto específico fue de unos 1.071 millones de dólares, 27,5 por ciento menos que en 2007, cuando alcanzó 1.368 millones de dólares, equivalentes a 5,2 por ciento de los ingresos tributarios y a uno por ciento del producto interno bruto. Aunque las dos medidas recibieron críticas, tras la caída del precio del petróleo y la irrupción de la crisis económica, el tema pareció quedar en el olvido.
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Pero en enero, algunos ecologistas alzaron la voz para denunciar lo que ven como doble discurso de las autoridades, cuando se presentó el plan de acción nacional contra el cambio climático.
Bajando el impuesto e inyectando dinero al Fepco, la presidenta Michelle Bachelet literalmente «facilitó la quema de combustibles fósiles», dijo a IPS el portavoz de la no gubernamental Alianza por la Justicia Climática, Luis Mariano Rendón.
Chile ha aumentado sus emisiones de gases de efecto invernadero, causantes del recalentamiento planetario. Además, esta capital es una de las urbes más contaminadas del mundo, y las fuentes móviles —básicamente vehículos— son responsables de 48 por ciento de esa contaminación.
Más de 6.000 muertes al año se atribuyen a la contaminación del aire en este país, según datos de 2004.
El impuesto a los combustibles «puede ser utilizado como mecanismo de recaudación, como gravamen al uso de calles o como tributo ambiental. Sin emitir juicios respecto a cuál es la mejor alternativa, hoy se observa que está mal diseñado para cumplir cualquiera de ellos», dijo a IPS el economista Sebastián Ainzúa, de la no gubernamental ambientalista Fundación Terram.
¿OBJETIVO PERDIDO?
El mentado tributo, a la importación o primera venta del petróleo diésel (gasóleo) y las gasolinas, nació en 1986 para reconstruir la infraestructura caminera destruida por el terremoto del año anterior. Pero, cumplido ese fin, se siguió recaudando.
[pullquote]1[/pullquote]Sin embargo, el Estado licitó más tarde la construcción de carreteras a empresas privadas, que cobran peajes para mantenerlas y, además, los vehículos deben pagar cada año permisos de circulación.
En Chile, todo lo recaudado por el fisco ingresa sin distingos al presupuesto nacional para ser derivado a planes de salud, educación o seguridad social, entre otros.
Por eso, el gerente general de la Asociación de Distribuidores de Combustibles, Sydney Houston, critica que el impuesto sólo abarque a los usuarios de calles y carreteras y queden excluidos otros grandes consumidores de petróleo, como las empresas mineras, navieras y generadoras de electricidad.
En 2008 los impuestos aplicados a la gasolina corriente —el específico más el IVA— representaron 41,8 por ciento del precio final del combustible, según la Comisión Económica para América Latina (Cepal). Al costo de refinación corresponde el 52,2 por ciento, mientras el seis por ciento restante obedece al margen de distribución y comercialización.
En el gasóleo, los impuestos representaron 24,1 por ciento del precio final, mientras la refinación 69,4 por ciento y el margen de las distribuidoras 6,5 por ciento.
Desde su creación, este gravamen ha sufrido modificaciones en respuesta a medidas de presión, principalmente de los camioneros, que protagonizaron un paro de varios días el año pasado. El impuesto al gasóleo se mantuvo invariable en 1,5 Unidades Tributarias Mensuales (UTM) por metro cúbico para los automóviles. Pero el gremio del transporte de carga logró una rebaja de 25 por ciento en 2001, reducción que pasó a ser de 80 por ciento en junio de 2008 por el plazo de un año.
La UTM vale unos 60 dólares. Ahora, el transporte de carga paga sólo 0,3 UTM de impuesto por metro cúbico de gasóleo.
El impuesto a la gasolina automotriz aumentó de dos UTM por metro cúbico en 1986 a seis UTM en diciembre de 2001. En marzo de 2008, se decidió flexibilizar esa tasa por dos años, bajándola a 4,5 UTM por metro cúbico, si el precio promedio del barril de crudo correspondiente a los 12 meses previos superaba los 75 dólares.
En cambio, si el barril bajaba a menos de 65 dólares como promedio el tributo subiría nuevamente a seis UTM. En agosto, se introdujo otro componente variable a la baja: si el precio promedio de petróleo en un año superaba los 85 dólares, el impuesto quedaría en 3,5 UTM por metro cúbico.
Lo preocupante es que este impuesto grava en menor medida al gasóleo —más contaminante que la gasolina y el gas—, usado principalmente por autobuses y camiones que deterioran más la infraestructura caminera, indican Ainzúa y Ana Luisa Covarrubias, del centro de estudios Libertad y Desarrollo, vinculado a la oposición derechista.
[pullquote]2[/pullquote]De paso, el beneficio al gasóleo impulsó la importación de vehículos particulares con motores diésel, poniendo en duda cualquier objetivo ambiental del impuesto.
Ya que la demanda de combustibles no baja sustantivamente ante el aumento de los precios, para reducir la contaminación, la congestión y los accidentes los expertos recomiendan sistemas de tarifas y pago de permisos de circulación en los que los vehículos más modernos paguen menos que los más viejos. Hoy es todo lo contrario.
UN SUBSIDIO PARA TODOS
Mientras, para estabilizar los precios de la gasolina automotriz, del gasóleo, del gas licuado y del keroseno doméstico, ya encarecidos por el impuesto específico, el Fepco entrega subsidios a los consumidores en forma de créditos cuando el valor del petróleo se encuentra encima de una banda referencial y cobra impuestos cuando está debajo de esa franja.
Se suponía que este esquema garantizaría su autosuficiencia, pero «en general el Fepco ha sido más subsidiario que recaudatorio», según Covarrubias.
El Fondo se creó en 2005 con 10 millones de dólares, para regir hasta el 30 de junio de 2006. Se amplió entonces su vigencia hasta el 20 de junio de 2007, cuando se le inyectaron otros 60 millones de dólares y se aprobó una ley que lo extendió hasta 2010.
En enero del año pasado se abonaron 200 millones de dólares y en junio se aprobó una transferencia por 1.000 millones, haciendo efectivos sólo 500 millones de dólares. La otra mitad está disponible para ser liberada si el precio sube, aunque por ahora es improbable porque en diciembre al Fondo le quedaban 430 millones de dólares.
Sólo en un año el gobierno autorizó el traspaso de 1.200 millones de dólares al Fepco, dos tercios más de lo destinado a la promoción de las energías renovables no convencionales y 32 veces más de lo comprometido para construir 690 kilómetros de vías para bicicletas en esta capital.
«¿Es conveniente subsidiar un recurso que cada vez se va a encarecer más?», se pregunta Ainzúa.
El gobierno defiende el abono al Fepco porque permitió rebajar el precio de los combustibles, especialmente las gasolinas y el gas licuado, dos de los productos que más inciden en el costo de vida, mientras el gasóleo es un insumo productivo.
Pero entidades como la Cepal han recomendado no otorgar subsidios generales, sino focalizados en los más pobres, como la entrega de bonos en dinero.
El Fepco beneficia a sectores medios y bajos, usuarios de gas licuado y del keroseno doméstico, pero también a los más acomodados, consumidores de gasolina.
Dos municipios de Santiago ilustran el dispar uso del automóvil. Mientras la rica comuna de Vitacura, de 84.903 habitantes, posee un parque de 81.886 vehículos particulares, en la modesta La Granja, de 143.673 habitantes, hay 7.329 unidades en las calles, según el Instituto Nacional de Estadísticas.
OPACIDAD
Otro aspecto del debate es la transparencia, incluso en el funcionamiento de la Empresa Nacional del Petróleo (ENAP), que refina y vende más de 80 por ciento del hidrocarburo consumido.
El año pasado, la Fiscalía Nacional Económica inició una investigación por presunta colusión de precios entre las distribuidoras de combustible, pues se habían detectado alzas que superaban los precios de referencia entregados semanalmente por la ENAP, además de demoras en la materialización de las bajas.
Para Houston, las autoridades olvidan que se trata de un mercado «libre, competitivo y desregulado». A su juicio, la mejor forma de transparentar la industria sería discutir una ley de hidrocarburos.
En enero, la Cámara de Diputados aprobó la conformación de una comisión investigadora sobre las millonarias pérdidas que tuvo la ENAP en 2008, supuestamente por importar petróleo más caro que el que se vendía en el mercado interno conforme iba bajando el precio internacional.
Para cerrar el hoyo financiero de la petrolera estatal el gobierno había destinado en junio 250 millones de dólares del erario público.
Hoy las posturas están divididas. Algunos proponen eliminar tanto el impuesto específico como el Fepco para obtener precios sin distorsiones y luego entregar subsidios a los consumidores más pobres. Otros creen que el tributo se debe modificar para que el Estado siga recaudando y no se retroceda en material ambiental.
Según dijo a IPS una fuente del Ministerio de Hacienda, el gobierno contrató al Banco Interamericano de Desarrollo para obtener un estudio que compare el actual valor del impuesto a los combustibles «con el que debiese tener si se consideraran las principales externalidades asociadas al transporte vehicular», pero no se conoce el plazo de entrega.
El debate sobre los verdaderos beneficios del impuesto y del Fepco seguramente se postergue, apuntan analistas, pues éste es un año de mezcla volátil: crisis económica global y elecciones parlamentarias y presidenciales en diciembre.
