El buque petrolero saudita Sirius Star podrá ser el navío más grande secuestrado hasta ahora, pero la piratería dista de ser un fenómeno nuevo. En lo que va de este año, 251 incidentes de ese tipo se reportaron ante el Centro de Informes sobre Piratería de la Oficina Marítima Internacional (IMB, por sus siglas en inglés).
Para la tripulación, navegar es a menudo una cuestión de vida o muerte.
En los primeros seis meses de 2008, 71 naves fueron abordadas, 12 secuestradas y 11 incendiadas. Un total de 190 tripulantes fueron tomados como rehenes. Siete fueron asesinados, y otros siete están desaparecidos, presumiblemente muertos, según la IMB.
Ésta es una de las tres oficinas especializadas del departamento de Servicios contra Delitos Comerciales (CCS) de la Cámara Internacional de Comercio. Fue creada en 1981 para combatir delitos marítimos y malas prácticas en ese ámbito.
"La cantidad total (de incidentes) es levemente superior a la del año pasado, pero en el golfo de Adén y en la costa oriental de Somalia aumentaron los casos de secuestros con rehenes, los incidentes con armas y lanzagranadas, los tiroteos a bordo de los barcos. El grado de violencia asociada es mucho mayor", dijo el administrador de la IMB, Cyrus Mody, en una entrevista telefónica desde Londres.
El CCS aconsejó a los navegantes que "sean sumamente cautos y adopten medidas precautorias necesarias" en torno a Bangladesh, Indonesia, India, el estrecho de Malacca, Filipinas, el estrecho de Singapur, Lagos y el río Bonny (Nigeria), Dar es Salaam (Tanzania), el golfo de Adén y el mar Rojo, así como aguas de Somalia, Brasil, Perú y el mar Arábigo.
"Pero las aguas que rodean a Somalia, entre ellas más al sur, en Kenia, son áreas de muy alto riesgo, las más peligrosas", dijo Mody.
"La piratería de origen somalí en el golfo de Adén y más allá es la más peligrosa por el momento, con números significativos de ataques contra trabajadores petroleros en aguas de Nigeria, e incidentes similares en aguas de Indonesia. Y a eso también hay que agregarle los actos menos publicitados de robos cometidos por pandillas en puertos y en aguas costeras en varios continentes y en muchas naciones", dijo David Cockroft, secretario general de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte, en una entrevista enviada por correo electrónico desde Londres.
La Federación incluye 654 sindicatos que representan a unos 4,5 millones de trabajadores del transporte en 148 países.
Aunque se trata de un negocio muy antiguo, acaparó los titulares de la prensa en todo el planeta esta semana cuando el Sirius Star, un "transportador muy grande de crudo" propiedad de Vela International Marine, subsidiaria de la empresa Saudi Aramco, fue capturado por piratas somalíes.
El buque transporta dos millones de barriles de petróleo (un cuarto de la producción diaria de Arabia Saudita), por valor de 100 millones de dólares. Entre sus 25 tripulantes hay 19 filipinos, dos británicos, dos polacos, un croata y un saudita.
La situación se agravó este miércoles, luego de que los secuestradores pidieran rescate y un buque de guerra indio atacara a uno de los barcos piratas.
Estos habrían capturado además a otros barcos, entre ellos uno de carga con granos, procedente de Hong Kong, en el que viajaban 25 navegantes, y un buque de pesca con 12 tripulantes registrados en Kiribati, una diminuta nación insular en aguas del Pacífico.
Los secuestradores en el área ahora tienen en su poder decenas de barcos, según la IMB. Las aguas que se extienden entre Somalia y Yemen son una importante arteria utilizada por casi 20.000 barcos al año que van y vienen del canal de Suez.
"Los piratas no permiten que gente de afuera visite a las tripulaciones que ellos secuestran. Sabemos por (los testimonios de) los liberados que las condiciones varían, pasando de meses de aburrimiento y encierro a recibir serios maltratos y, para unos pocos, la muerte", dijo Cockroft.
Se sabe muy poco sobre los piratas. "Hay entre 1.000 y 1.200 personas asociadas con ellos. Probablemente son grupos diferentes, conectados flexiblemente entre sí", señaló Mody.
Según él, los piratas somalíes "muestran una creciente confianza en sus ataques y se organizan mucho mejor a causa de sus éxitos previos. Así que ahora pueden atacar una nave muy grande y exigir un rescate. Tienen la capacidad de mantenerse en alta mar por varios días. Los ataques ocurren mucho más lejos de la tierra".
La piratería en aguas de Somalia aumentó en 2007, luego de que las fuerzas etíopes respaldaron a los efectivos del gobierno federal de transición para que derrocaran a los Tribunales Islámicos en diciembre de 2006, dijo Mody.
Somalia ha experimentado un conflicto constante desde el colapso del régimen de Mohammed Siad Barre (1969-1991). El gobierno federal de transición, de carácter interino, se formó en 2001, con un mandato de cinco años. Abdullahi Yusuf Ahmed fue elegido presidente. Pero absolutamente ninguna facción somalí aceptó al gobierno.
Su autoridad fue amenazada en 2006, luego de que los islamistas obtuvieron el control de buena parte del sur. Pero, con el apoyo militar de Etiopía, fuerzas leales al gobierno federal de transición derrocaron a la milicia islamista a fines de 2006.
En un resumen publicado por el CCS, Mody dijo que el caos que vive Somalia ha dado vía libre a los piratas, sin que la ley sirva como método de disuasión, lo que sugiere que el problema debería resolverse en tierra firme.
"Parece haber un crecimiento constante en los números de piratas procedentes de Somalia, mientras los señores de la guerra locales ven el poder y la influencia de sus vecinos crecer tras expandirse en esta área de actividad delictiva", dijo Cockroft.
"Así que ahora no sólo hay delincuentes trabajando cerca de la costa, en (barcos) inflables rápidos, sino (también) botes pesqueros que se dedican a la piratería de manera independiente, y ahora pandillas organizadas que operan lejos, en aguas internacionales, usando embarcaciones pesqueras y naves nodrizas más grandes", agregó.
El primer paso esencial en la cadena de respuesta es el Centro de Informes sobre Piratería, que funciona las 24 horas, y recibe y procesa informes de ataques de todo el mundo. Esto permite al IMB identificar áreas de alto riesgo y alertar a los gobiernos involucrados.
En respuesta a los peligros que se suscitan en torno a Somalia, las armadas de varios países han enviado buques de guerra a la región, para custodiar la ruta comercial.
"Tenemos que comprender que el rol tradicional de la armada siempre fue salvaguardar las rutas comerciales. Cuando comenzó el comercio marítimo se crearon las armadas para acompañarlo y salvaguardarlo. Hoy, nuevamente, esto es responsabilidad de las armadas", dijo Mody.
"La IMB no defiende el transporte de armas a bordo de buques por varias razones", señaló.
Si el propietario de un barco necesita más seguridad, "está bien contratar el servicio de equipos especiales de seguridad, siempre y cuando no haya uso de armas en el buque. No es adecuado que haya guardias armados a bordo de barcos, especialmente si se lleva carga peligrosa. Si hay armas a bordo, los piratas dispararán aún más, y producirán un desastre", sostuvo.
El comercio en el mar es complicado. Un barco puede pertenecer a una empresa japonesa pero llevar una bandera de Panamá. El Sirius Star es un buque con bandera liberiana. Eso hace preguntarse de quién es la responsabilidad de protegerlo. "Las implicaciones legales son demasiadas", dijo Mody.
La respuesta a esto en el área del golfo de Adén es una Somalia estable, "pero no es probable que eso ocurra de un momento a otro", opinó Cockroft.
"La solución realista es que las armadas que están actualmente en el área custodien los suministros del Programa Mundial de Alimentos a Somalia o patrullen un corredor entre el golfo de Adén para ingresar realmente e interceptar y arrestar a los delincuentes. Hasta ahora, muchos de los buques de la armada están adoptando un rol estático, probablemente por instrucción de sus gobiernos, que no quieren casos legales caóticos. Ellos reaccionan solamente cuando se encuentran con un ataque, y algunos, entonces, han dejado ir amablemente a los piratas", señaló.
"Esto claramente no es una respuesta a un problema que crece como una bola de nieve y está poniendo en peligro las vidas de los marinos y el comercio mundial. Ayudará el solo hecho de recoger las naves nodrizas, fácilmente rastreables, y comprometer a los buques más pequeños que navegan felizmente llenos de armas y buscando víctimas", aseguró Cockroft.
*Miren Gutiérrez es editora en jefe de IPS.
