La BR-319, una carretera construida hace 35 años en el corazón de la Amazonia y hoy intransitable por el abandono, desata una nueva batalla entre ambientalistas y autoridades de Brasil decididas a reconstruirla.
La polémica se amplió con la propuesta de sustituir la carretera por un ferrocarril, que ya cuenta con un estudio preliminar de viabilidad económica y deforestaría mucho menos, según Virgilio Viana, quien impulsó la alternativa como secretario de Medio Ambiente y Desarrollo Sustentable del noroccidental estado de Amazonas, cargo que dejó el 3 de marzo para dirigir la Fundación Amazonia Sustentable.
La carretera de 885 kilómetros une Porto Velho, capital del estado de Rondônia, que limita con el norte de Bolivia, y Manaos, la capital de Amazonas, el de mayor extensión de bosques preservados en Brasil.
Su recuperación y pavimentación deberán terminarse en 2011, asegura el Ministerio de Transporte, cuyo titular, Alfredo Nascimento, fue alcalde de Manaos entre 1997 y 2004. El costo se estima en 700 millones de reales (unos 400 millones de dólares).
El ferrocarril costaría casi tres veces más, pero evitaría emisiones de gases de efecto invernadero —responsables del recalentamiento planetario— al reducir gran parte de la deforestación, y eso permitiría obtener abultados créditos en el mercado internacional de emisiones de carbono, declaró Viana a Tierramérica.
La deforestación provocada por la carretera alcanzaría 168 mil kilómetros cuadrados hasta 2050, una extensión comparable a la de Uruguay, según un estudio de un grupo de investigadores encabezados por Britaldo Soares, de la Universidad Federal de Minas Gerais.
Además, un ferrocarril gastaría mucho menos combustible, y por tanto reduciría más aun los gases, añadió Mariano Cenamo, secretario ejecutivo del Instituto de Conservación y Desarrollo Sustentable de Manaos. El tren es desdeñado en Brasil desde hace décadas, pero debería servir de eje para las exportaciones amazónicas y para la integración sudamericana, opinó.
Pero la alternativa del ferrocarril "no se materializará", sentenció el gobernador de Rondônia, Ivo Cassol, en entrevista telefónica con Tierramérica. Es un buen medio de transporte, pero no para este caso, donde se busca mejorar las condiciones de vida de la población local y permitir que la producción de los pequeños agricultores llegue al gran mercado de Manaos, ejemplificó.
Los que más se oponen a la recuperación de la BR-319 son los empresarios del transporte fluvial, que no quieren competidores en una Amazonia atravesada por muchos grandes ríos. Pero ese es un medio para "grandes cargas", como las de soja exportada. "No sirve para el banano, la lechuga y otros productos hortícolas", porque insume hasta nueve días llegar a Manaos, explicó el gobernador.
Rondônia, un estado que vive de la agricultura y la ganadería, tiene que ampliar sus accesos a mercados e industrializar su materia prima. "Las 10.000 piezas de cuero que produce diariamente podrían generar 70.000 empleos en la industria del calzado", acotó.
La población de Rondônia creció considerablemente desde los años 70, absorbiendo a muchos recién llegados del sur en proyectos de desarrollo agrícola promovidos por el gobierno brasileño. El resultado ambiental fue dramático: hoy es uno de los estados amazónicos más deforestados. Cuenta con 1,5 millones de habitantes y su capital concentraba 370.000 personas el año pasado.
Manaos, con sus 1,7 millones de habitantes atraídos por su Zona Franca industrial, representa un gran mercado especialmente para alimentos hortícolas, escasamente producido en los alrededores. En cambio, a su industria le interesa abrir una nueva opción de transporte para sus productos hacia el centro-oeste del país.
Cassol restó dramatismo a los daños ambientales generados por la carretera. Con ella "será más fácil preservar" la selva, al proporcionar mejor acceso a ella y abaratar el costo del control, opinó.
Además, no se trata de abrir una nueva carretera, sino de restablecer condiciones que ya tenía en los años 70. "Yo transportaba bananos de Rondônia a Manaos con mi camión desde 1977, salía a las seis de la mañana y llegaba cerca de las 19 horas", recordó el gobernador.
Lo que hace falta es "establecer reglas de juego" para impedir daños ambientales, sostuvo Cassol, un migrante del sur brasileño que se hizo empresario del agronegocio y dueño de pequeñas centrales hidroeléctricas.
Y también que "Estados Unidos, Europa y organismos internacionales no sólo hagan discursos demagógicos" en defensa de la preservación amazónica y "aporten recursos para compensar a los propietarios de tierras que conservan sus bosques, como se hace en Costa Rica", agregó.
Pero los ambientalistas prevén que se repetirá la deforestación provocada por otras carreteras en la parte oriental de la Amazonia. La devastación se amplía porque se abren nuevos caminos laterales a lo largo de la vía principal, en un efecto de "espina dorsal", señalan las organizaciones e investigadores ambientales.
"Cuestionamos la elección de la carretera" sin considerar otras alternativas para el transporte amazónico, que incluyen también el multimodal, dijo a Tierramérica el activista Mario Menezes, director adjunto de Amigos de la Tierra-Amazonia Brasileña, otra organización no gubernamental involucrada en el debate.
El gobierno pavimenta otra carretera, la BR-163, al este de la BR-319, que une el centro-oeste con el puerto de Santarém, al que se accede desde Manaos por el ancho y profundo río Amazonas, recordó Menezes. Esa ruta también integra Manaos al centro-sur del país, sin nuevas amenazas a los bosques.
Pero "la conexión entre Manaos y Porto Velho es inevitable", ante la decisión del presidente Luiz Inácio Lula Da Silva de incluir la BR-319 en su Programa de Aceleración del Crecimiento como obra prioritaria para la infraestructura nacional, y por eso el ferrocarril debe ser defendido como alternativa viable y ambientalmente menos perjudicial, concluyó Cenamo.
Las obras de recuperación ya empezaron en las partes de la carretera que se mantenían transitables, cerca de Manaos y de Porto Velho. Pero los casi 600 kilómetros a reparar en el centro del tramo requieren autorización del Instituto Brasileño del Medio Ambiente, después de un estudio de impactos ambientales. La polémica continuará.
* El autor es corresponsal de IPS. Este artículo fue publicado originalmente el 29 de marzo por la red latinoamericana de diarios de Tierramérica.
