A pesar de que el gobierno insiste en que la seguridad aérea está garantizada, desde hace 80 días los principales aeropuertos argentinos afrontan una crisis sin precedentes. Los controladores aéreos operan sin radares, los vuelos se demoran o se cancelan y crecen los riesgos.
"En (el aeropuerto internacional de) Ezeiza (en las cercanías de Buenos Aires) debería haber 30 controladores de tráfico y hay 16", dijo a IPS el presidente de la asociación que agrupa a estos técnicos, César Salas, transferido a una oficina administrativa por sus denuncias tras 25 años de desempeñarse en la torre de control.
"La falta de inversión y de incorporación de nuevas tecnologías, sumada al aumento de vuelos por el auge del turismo, hizo que nos veamos sobrepasados de trabajo, y sin las herramientas para garantizar la seguridad", explicó Salas al referirse a la crisis iniciada en marzo con la salida de servicio de un radar.
Según admitió este lunes el secretario de Turismo, Enrique Meyer, en los últimos cuatro años el transporte aéreo se multiplicó por cuatro. Respondió así a una consulta acerca de la merma en la venta de boletos en las últimas semanas, atribuida por la mayoría de los actores a las deficiencias en el servicio y a la falta de seguridad.
Pero más allá del aumento de la demanda y de la falla del radar, la crisis en el control aéreo, que aún está bajo la órbita militar, había sido denunciada ya en "Fuerza Aérea SA", un documental del cineasta, piloto y experto en seguridad aérea Enrique Piñeyro, estrenado el año pasado y que derivó en un expediente judicial.
Piñeyro se volcó de lleno al cine tras renunciar en 1999 a la empresa aérea nacional LAPA disconforme con la falta de seguridad de esa compañía.
Poco después de su dimisión, un avión de esa firma se salió de pista cuando intentaba despegar en el aeropuerto Jorge Newbery de Buenos Aires y provocó la muerte de 67 personas. La historia fue contada por el director en otro filme, "Whisky, Romeo, Zulú".
Ante los riesgos, Pyñeiro denunció judicialmente a la cúpula de la fuerza aérea por inseguridad y advirtió sobre el peligro de colisión para "un alto número de aviones y miles de pasajeros".
Lo hizo en marzo a raíz de la salida de funciones de un radar, lo cual desde entonces impide el buen funcionamiento del control del tránsito aéreo.
La alarma se encendió el 2 de marzo, cuando el radar primario —que permite detectar a aviones en vuelo y llevar esa información a la pantalla del controlador— quedó fuera de servicio tras una tormenta. El radar secundario funciona, pero los expertos consideran que los datos que brinda son insuficientes.
Mientras el gobierno gestiona el alquiler de un radar que aún no llega y tramita la adquisición de otros nuevos mediante una licitación internacional, los operadores llevan un control manual que genera demoras.
Si con radares los aviones despegan seguros cada dos minutos, sin radares se requiere un espacio de 10 minutos.
Aún así, desde que se volvió al sistema manual, sindicatos y asociaciones de técnicos y profesionales del tráfico aéreo denunciaron al menos seis situaciones de "casi colisión" de aeronaves, en pista o en vuelo. Pero las autoridades minimizan las denuncias y niegan que se esté ante un grave peligro.
En reiteradas oportunidades, la ministra de Defensa, Nilda Garré, destacó que para la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) la seguridad está garantizada, y sostuvo que las grandes firmas aéreas no volarían el espacio argentino si no estuvieran dadas las mínimas condiciones de seguridad.
Pero Salas rechazó estos argumentos. "Las aerolíneas tienen compromisos asumidos con los pasajeros, y hay acuerdos entre los países sobre rutas que no se pueden cancelar. Pero sí sucede que tienen que tomar mayores recaudos en el aterrizaje y el despegue desde Argentina", explicó el titular de la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo (ACTA).
Según un informe de la OACI difundido en abril, en la operación del tránsito aéreo desde Buenos Aires, de donde despega una treintena de aviones por hora, hay "vacío de autoridad y disciplina", "falta de vigilancia de la seguridad por parte de la autoridad" y más "iniciativa personal" que aplicación de criterios establecidos.
Días después, la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas recomendó a sus afiliados que vuelan el espacio aéreo argentino que "extremen la vigilancia y alerta". Este fin de semana la advertencia llegó desde la Federación de Asociaciones de Controladores de Aire, con sede en Suiza.
El titular de la entidad internacional, Marc Baumgartner, declaró a la diario estadounidense "The Washington Post" que había que "reducir los vuelos a Argentina" hasta que se ponga en funcionamiento el nuevo radar a fin de evitar "un accidente muy serio". "Los controladores están totalmente superados por el trabajo", advirtió.
El control del tráfico aéreo en Argentina estuvo por años en manos de la fuerza aérea. Sin embargo, debido a las críticas al funcionamiento del Comando de Regiones Aéreas, el gobierno centroizquierdista de Néstor Kirchner ordenó en septiembre de 2006 el traspaso paulatino del control a una nueva Autoridad Nacional de Aviación Civil.
Pero tanto la puesta en funciones del nuevo radar como el traspaso del control aéreo están demorados y en ese marco de incertidumbre los riesgos crecen. "Estamos muy preocupados, el sistema está muy degradado y la autoridad de aplicación niega los problemas", dijo a IPS Pablo Biro, de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas. "El gobierno quiere culpar a los sindicatos y las asociaciones de técnicos y profesionales de crear inseguridad con nuestras denuncias, pero, al contrario, nuestro principal interés es preservar la seguridad aérea", remarcó. En cambio, acusó a la fuerza aérea por el mal manejo del sistema de control.
Salas coincidió con esta crítica. "La fuerza aérea no fue pro-activa en materia de inversión y las grandes empresas que operan nuestro espacio aéreo no tienen un soporte en tierra adecuado", remarcó.
ACTA está integrada por 70 por ciento de personal militar y 30 por ciento de civiles, y funciona como un régimen de disciplina castrense, aún con los operadores civiles.
Salas denunció que los militares "resisten" el traspaso a la autoridad civil a través de sanciones disciplinarias a los que denuncian falta de seguridad. "Están aplicando una presión militar jamás vista en lugar de apoyar el trabajo del controlador para que opere con tranquilidad", remarcó.
Además de las sanciones, que consisten en la suspensión de tareas o los traslados como le ocurrió a Salas, la aeronáutica militar dispuso de personal armado en la torre de control de Ezeiza y en el aeroparque Jorge Newbery desde donde se operan los vuelos de cabotaje, una medida considerada intimidatorio por los técnicos.
