Brasil se colocó a la par de los países industrializados en la carrera por el uso del hidrógeno, al anunciar el desarrollo de autobuses públicos movidos por esa fuente de energía limpia.
Pero expertos advierten que los nuevos vehículos sólo tendrán viabilidad comercial a fines de la próxima década o la siguiente.
Cinco autobuses con células de combustible de hidrógeno se pondrán a prueba en 2007 en Sao Paulo y ciudades vecinas. El experimento de cuatro años prevé un recorrido total de un millón de kilómetros. De aprobarse, se ampliará la flota a 100 o 200 autobuses.
Un proyecto similar arrancará también el año próximo en Río de Janeiro.
El hidrógeno permite fabricar vehículos menos ruidosos y más duraderos, y es una opción atractiva frente a la estratosférica alza de los precios del petróleo y la necesidad de cuidar el ambiente.
El hidrógeno representa "un salto en eficiencia de 20 a 30 por ciento respecto a los actuales motores a explosión que son ineficientes y sólo aprovechan un tercio de la energía generada por los combustibles líquidos", explicó a Tierramérica Jayme Buarque de Hollanda, director general del Instituto Nacional de Eficiencia Energética (INEE).
El hidrógeno se produce por electrólisis del agua, del gas natural o del alcohol.
El proyecto de autobuses a hidrógeno en Sao Paulo, que cuenta con el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), optó por la electrólisis, la tecnología más fácil y disponible.
El problema es la inversión inicial. "El prototipo de esos vehículos cuesta 10 veces el precio de un autobús a diesel", señaló a Tierramérica Marcio Schettino, coordinador del proyecto, desarrollado por una asociación entre la Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de Sao Paulo y el Ministerio de Minas y Energía.
"Serán necesarios cerca de 15 años para que esa tecnología sea competitiva con los demás vehículos", admitió.
Viabilizar económicamente el hidrógeno exige tiempo. "Su producción (sea a partir del agua, del gas o del alcohol) es aún muy cara. Además, hay problemas de transporte y almacenaje, porque el hidrógeno es inflamable y volátil", señaló Antonio Nunes Junior, presidente de la Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos (ABVE).
En la Universidad Federal de Río de Janeiro, un proyecto en consorcio con varias empresas —la estatal Petrobras, varios fabricantes de autobuses e instituciones científicas— producirá hidrógeno a partir del gas natural para abastecer a un autobús que también deberá circular, a partir del próximo año, cerca de la universidad.
El objetivo de ese proyecto es "desarrollar la tecnología y la investigación", distinguiéndose del similar de Sao Paulo, volcado a probar en la práctica los autobuses, destacó Nunes.
De acuerdo con Hollanda, en Brasil no habría gran problema en disponer de electricidad para la electrólisis, pero también parece prometedor obtener hidrógeno del etanol, que ya se produce en grandes cantidades en el país y que tiene gran eficiencia energética e importantes ventajas ambientales.
"La energía limpia no existe", dado que todas las fuentes producen alguna contaminación, aunque en cantidades y tipos distintos, sentenció Hollanda, matizando los argumentos que alaban al hidrógeno como fuente de "contaminación cero".
"Lo que hay que hacer es buscar la que afecta menos al ambiente y la solución más adecuada en cada lugar", señaló.
Por ahora, frente a la incertidumbre en torno al hidrógeno, Brasil apuesta a los vehículos eléctricos híbridos (VEH).
Esa tecnología, usada en 43 autobuses que ya circulan en la Gran Sao Paulo, combina la generación de electricidad a partir de un combustible y baterías que acumulan la energía no consumida en algunos momentos y aprovechada en otros, cuando se exige más potencia, como las subidas.
El VEH sirve a la transición, ya que "no está claro el horizonte del hidrógeno", dijo Nunes. Puede usar diesel, gasolina, gas natural o etanol, manteniendo sus ventajas ambientales y el ahorro de combustibles, además de tener una vida útil mucho más larga. Un motor eléctrico puede rodar 1,5 millones de kilómetros, mientras los convencionales empiezan a presentar problemas con 10 veces menos rodamiento, arguyó.
Pero los autobuses eléctricos híbridos cuestan de 30 a 40 por ciento más que los impulsados a diesel, reconoció Nunes. Ese costo de adquisición se podría compensar a largo plazo, ahorrando en combustible, frenos y otros rubros, y vía estímulos oficiales.
Mayores restricciones ambientales, como ocurre en algunas partes de Estados Unidos, así como políticas de gobierno para el transporte público, podrían estimular el cambio de la base tecnológica, opinó Nunes. A partir de cierta escala, que abarataría los VEH, esa alternativa se tornaría competitiva, superando limitaciones del mercado.
* El autor es corresponsal de IPS. Este artículo fue publicado originalmente el 19 de agosto por la red latinoamericana de Tierramérica.
