La capital chilena puede alcanzar logros iguales o mayores que los de Bogotá en racionalización de transporte y descontaminación, pero para ello se requiere voluntad política, según el ex alcalde bogotano Enrique Peñalosa.
Peñalosa puso en marcha durante su gestión de tres años finalizada el 31 de diciembre de 2000 el sistema TransMilenio, con autobuses de calidad para el transporte público, coordinados por una central satelital y dotados de modernas estaciones, en lugar de precarios paraderos.
De ese modo los tiempos de viaje de los bogotanos se redujeron 32 por ciento, las emisiones de material particulado en las calles bajaron 24 por ciento y las de dióxido de azufre 44 por ciento, al tiempo que disminuyeron a la mitad los asaltos a bordo de los autobuses de transporte de pasajeros.
Como corresponde a su condición de ambientalista, Peñalosa se unió a una caravana de ciclistas y abogó por la habilitación de áreas verdes y ciclovías durante su visita a Santiago del 6 al 8 de este mes, invitado por Ciudad Viva, una organización ciudadana que reúne a habitantes de cuatro barrios ribereños del río Mapocho.
El hombre que fue alcalde mayor de Bogotá y en la actualidad es académico visitante de la Universidad de Nueva York y consultor internacional en asuntos de gestión urbana conversó con IPS tras el lanzamiento del libro Muévete, por tu ciudad, con una propuesta ciudadana sobre racionalización del transporte.
Lo santiaguinos miran con algo de envidia la experiencia bogotana, pues esta capital chilena mantiene altos indicadores de contaminación atmosférica y este año ya ha afrontado cinco episodios de preemergencia y 19 de alerta ambiental desde el 1 de abril.
Desde la alcaldía de Bogotá, Peñalosa mejoró veredas y espacios públicos, plantó árboles y construyó 300 kilómetros de ciclovías, mejorando así la calidad de vida de los 6,4 millones de habitantes de esa ciudad y ayudando a salvar la vida de por lo menos 2.000 personas por año, según un estudio de la Universidad de Carleton, de Canadá.
Una cosa es que hayamos llegado a la conclusión de que la mejor manera de administrar la mayor parte de los recursos de la sociedad sea la propiedad privada, y otra cosa es que eso signifique que tenemos que dejar que cada uno funcione para su beneficio propio, dijo Peñalosa a IPS.
Hay maneras mucho más amables de organizar la sociedad dentro de una economía de mercado, estableciendo ciertas limitaciones, especialmente en el diseño urbano. Si restringimos el uso del automóvil en las horas 'peak' (de punta), eso va a forzar a que la gente no se vaya a vivir demasiado lejos y a utilizar más el transporte público, la bicicleta, explicó.
En Bogotá, los días domingo cerramos 120 vías principales durante siete horas y tenemos más de un millón y medio de gente trotando, andando en bicicleta, dijo el ex alcalde tras destacar la construcción de grandes vías peatonales arboladas, de 17 kilómetros de largo y 15 metros de ancho.
Rodrigo Fernández, un ingeniero civil especializado en transporte, planteó la urgencia de tomar medidas similares en Santiago, en lugar de seguir con planes de construcción de más infraestructura vial para un parque de automóviles que siempre seguirá creciendo a un ritmo mayor.
En 1989, el parque automotor de Santiago era de 500.000 vehículos y en 2002 había un millón, apuntó.
Para seguir sosteniendo el parque automotor hay que doblar la capacidad vial cada ocho años. Es decir, si hoy la Alameda (principal avenida de Santiago) tiene 10 pistas, en ocho años más debería tener 20 pistas, ejemplificó Fernández.
Aquí (en Santiago) pueden hacer cosas mejores (que en Bogotá). Aquí tienen una ciudad maravillosa y yo realmente creo que el tema es político. No es técnico ni económico, es simplemente político, es resolver cómo queremos vivir, señaló Peñalosa a IPS.
Por su parte, la encargada de Comunicaciones de Ciudad Viva, Lake Sagaris, opinó que en Santiago es posible reproducir y aumentar los logros ambientales de Bogotá. Este país no está en guerra como Colombia, tiene un producto interno bruto mucho mayor, mejores condiciones económicas, señaló.
El problema es que el transporte de la mayoría no es una prioridad para los políticos hoy en día en Chile. Ese es el gran problema. Hay buenos académicos, buenos técnicos, buenos expertos, pero los políticos no han abierto los ojos todavía, Sagaris a IPS.
Ciudad Viva se gestó desde mediados de la década del 90 con el rechazo a la construcción de una autopista de alta velocidad, de residentes de los barrios de Pedro de Valdivia Norte, Bellavista, Patronato y La Vega, situados en las orillas del río Mapocho en el área central de Santiago.
Jorge Olivares, del Mercado Vega Chica, uno de los grupos comunitarios adscritos a Ciudad Viva, participó en los encuentros con Peñalosa y destacó en declaraciones a IPS las prácticas de reciclaje incorporadas por su organización, compuesta por pequeños comerciantes de verduras y frutas.
El Movimiento de Furiosos Ciclistas, creado hace siete años, acompañó igualmente la visita del ex alcalde de Bogotá para conocer la experiencia de la construcción de ciclovías con vistas a que este ejemplo se incorpore a TranSantiago, el plan oficial de reestructuración del transporte en la capital chilena.
Lo que Enrique Peñalosa creó en Bogotá es un ejemplo, un ejemplo bien particular, porque se realizó en una ciudad latinoamericana muy deprimida económicamente, con problemas de delincuencia muy fuerte y cambió Bogotá de un día para otro a estándares europeos, dijo a IPS César Garrido, miembro de los Furiosos Ciclistas.
