La venta de Aerolíneas Argentinas (AA) a la estatal española Iberia en 1990 ha sido duramente cuestionada, pero el gobierno del presidente Néstor Kirchner no la revisará por ahora.
La privatización de AA fue la mancha negra inicial del proceso de desmantelamiento del Estado que llevó a cabo el ex presidente Carlos Menem (1989-1999), dijo a IPS el economista y profesor universitario Eduardo Curia, quien fuera viceministro de Economía en los primeros cinco meses de aquella administración de la que se alejó por discrepancias, y ahora director del Centro de Análisis Social y Económico.
Durante los años 90, Argentina recibió 23.849 millones de dólares de ingresos fiscales por la venta de bienes del Estado, un proceso caracterizado por las irregularidades.
El gobierno de Menem exaltaba las virtudes del sector privado, pero Aerolíneas fue entregada a una compañía también estatal y deficitaria, que en el mismo año del traspaso perdió 150 millones de dólares.
Mientras tanto, el Estado español buscaba privatizar Iberia.
A comienzos de los 90, España decidió privatizar Iberia, pero sabía que para que la operación fuera exitosa, primero tenía que ordenar la empresa, capitalizarla y darle proyección, dijo a IPS el experto en aeronavegación y ex asesor legislativo Edgardo Carranza.
El gobierno español buscó que Iberia ingresara en América Latina a través de la compra de compañías locales, como ocurrió con la venezolana Viasa y con AA, señaló.
El objetivo básico era transferir los recursos de esas empresas a Iberia, y eso se pudo hacer con la complicidad de los funcionarios argentinos y violando sistemáticamente los términos de los contratos, afirmó Carranza.
En diciembre de 1989, Menem firmó un decreto para vender 85 por ciento de AA, quedando 10 por ciento para los empleados de esa empresa y cinco por ciento para el Estado, con la condición de que al menos 51 por ciento de las acciones quedaran en manos argentinas.
El único oferente fue el consorcio liderado por Iberia. En julio de 1990, cuando terminó la licitación, el director de la Inspección General de Justicia, Alberto González Arzac, objetó en un dictamen las condiciones de la privatización, y puso en duda la solvencia del grupo interesado.
Es riesgoso transferir una empresa sin efectuar un inventario, sin tasación, a precio de regalo y con facilidades de pago a un consorcio que no acreditaba suficiente capital, advirtió.
Sobre la base de ese informe, se presentó un recurso de amparo para frenar la licitación, aceptado el 13 de julio, pero el Poder Ejecutivo apeló a la Corte Suprema de Justicia contra esa decisión.
La Corte —ampliada en abril de 1990 de cinco a nueve miembros, con ingresos que garantizaban una mayoría menemista— dio luz verde a la privatización en cuestión de horas. Ese mismo 13 de julio, el gobierno informó que había sido calificado el grupo encabezado por Iberia.
La compañía española se hizo cargo de AA después de haber ofrecido por ella 260 millones de dólares en efectivo, la mitad al contado y el resto en 10 años, y de comprometerse a entregar 1.610 millones de dólares en papeles de deuda.
En el momento del traspaso, el Estado argentino absorbió el pasivo anterior de AA, de 860 millones de dólares, y entregó la empresa libre de deudas. Seis meses más tarde, cuando cerró el primer ejercicio en manos de Iberia, AA acumulaba deudas por 920 millones de dólares.
Pocos meses después del traspaso, los adquirentes pidieron quitas en las cuotas y plazos mayores de pago. Comenzó una década de permanente negociación con el gobierno.
Enseguida, Iberia hipotecó la flota de AA para obtener un crédito que le permitiera pagar las primeras cuotas de la compra.
La estatal Sindicatura General de Empresas Públicas, encargada de velar por los intereses de tales empresas, dictaminó que esa operación realizada por Iberia era ilegal y que el Estado podía rescindir el contrato con la firma española, pero el gobierno alegó que la Sindicatura no tenía competencia en el caso.
En 1994, un decreto del Poder Ejecutivo permitió que cualquier empresa radicada en Argentina pudiera tener el control de Aerolíneas SA (ARSA), o sea AA privatizada, y el Estado renunció al derecho de veto en cuestiones operativas, que se había reservado al privatizar.
Eso habilitó que surgiera Interinvest, fundada por dos directivos de ARSA, que también eran abogados de Iberia.
Iberia controlaba Interinvest, y ésta pasó a controlar 92,1 por ciento de ARSA y 90 por ciento de Austral-Cielos del Sur, aunque era ilegal que el mismo grupo controlara las dos empresas, indicó Carranza.
Luego, con la privatización de Iberia encaminada en España, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) de ese país se hizo cargo de AA, pero nada mejoró. Los conflictos con los empleados se agudizaron, el endeudamiento creció y los activos de Aerolíneas fueron desapareciendo, señaló Carranza.
Los aviones Boeing 707 de AA fueron vendidos simbólicamente (a Iberia) por un dólar y 54 centavos. Algunos años después, continúan sirviendo en la compañía privatizada, pero AA debe pagar por utilizarlos, destacó en un informe sobre Argentina el activista Eric Toussaint, del Comité para la Anulación de la Deuda del Tercer Mundo.
De 1990 a 2000, Iberia no modernizó la flota, ya que sólo incorporó aviones viejos. Uno de ellos, un DC-9 anexado a Austral- Cielos del Sur, aerolínea argentina de cabotaje que también controlaba la firma española, cayó el 10 de octubre de 1997 a 32 kilómetros de la occidental ciudad uruguaya de Fray Bentos.
Fue el peor accidente aéreo en la historia argentina, con 74 muertos. Según una investigación encargada a una comisión de 30 expertos uruguayos, la caída del avión se debió a errores humanos y a fallas técnicas del aparato, que llevaba 29 años volando.
Ante esa tragedia, los sindicatos Asociación del Personal Técnico Aeronáutico y Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas acusaron a la firma Austral de priorizar la rentabilidad sobre la seguridad.
Iberia tampoco amplió las rutas de AA, uno de los objetivos de la privatización incluido en los términos de la licitación, y en cambio abandonó 40 destinos rentables, entre ellos México y Los Angeles, que en la actualidad opera la propia empresa española, así como todas las rutas europeas que eran de AA.
No obstante, las aerolíneas no están incluidas en el decreto 311 del gobierno, que el 4 de este mes creó una comisión para analizar y renegociar los contratos de las empresas privatizadas que proveen de agua, electricidad, gas y telefonía, así como las que explotan trenes subterráneos, ferrocarriles, autopistas, servicios portuarios, peajes fluviales, correo y aeropuertos.
AA fue creada hace 50 años. En 1957, viajaba a 17 países y tenía oficinas en 72 ciudades de Europa y Estados Unidos. En los años 80 inauguró los vuelos transantárticos y era la quinta compañía más segura del mundo. En 1989, año anterior a la privatización tenía 28 aeronaves propias.
Doce años después sólo era dueña de una y alquilaba 43. Desde 1989 a 2001 pasó de 11.500 a 6.500 empleados y vendió todas sus oficinas en el exterior y en Argentina, salvo la austral de Bariloche, que es patrimonio nacional.
Pero la controversia no terminó con la licitación de la aerolínea.
En mayo de 2001, el directorio de ARSA se presentó ante la justicia para que se llamara a concurso de sus acreedores. El Congreso legislativo de Argentina constituyó una comisión investigadora, y la Fiscalía de Investigación de Delitos Tributarios y de Contrabando presentó una denuncia contra ARSA por vaciamiento y subversión económica.
A los pocos días de esa presentación, la SEPI anunció que vendería su participación en Interinvest, apuntó Carranza.
Como presidente de Interinvest quedó Antonio Mata, condenado (el 5 de junio de 2002 en Madrid a seis meses y un día de prisión) por 'alzamiento de bienes', o sea por hacer desaparecer u ocultar recursos para no pagar a los acreedores, delito que en Argentina se llama 'insolvencia fraudulenta', destacó el especialista.
Mata forma parte del grupo español Marsans, dueño de otras empresas de aeronavegación.
En 2002, AA había acumulado un pasivo de 605 millones de dólares. A fines de diciembre acordó con sus acreedores un plan de pagos de 40 por ciento de su deuda en tres años.
Ese acuerdo fue objetado por dos acreedores: la empresa de transportes Román, que acusó a AA de exageración fraudulenta de su pasivo, y la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).
La IATA pidió que se investigara si AA compró en forma ilícita sus propias deudas, para contar con mayoría entre los acreedores y forzar la aprobación del acuerdo.
Por otra parte, está en curso una investigación penal por presunta administración fraudulenta de AA.
Según González Arzac, la privatización de AA es una impúdica historia que desnuda la indecencia de personalidades de España y Argentina.
IPS solicitó la opinión de los directivos de AA, pero no obtuvo respuesta.
