La aviación comercial de América Latina vio acentuada en 2002 una crisis de largo aliento por el síndrome de las torres gemelas, y todo indica que sus dificultades seguirán en 2003, por obra y gracia de la inminente guerra de Estados Unidos contra Iraq.
La región fue tributaria este año de fenómenos mundiales en varias áreas, y entre ellos tuvo primerísimo lugar la caída del transporte aéreo de pasajeros tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 contra el Pentágono (Ministerio de Defensa) en Washington y las torres gemelas del World Trade Center en Nueva York.
Esos atentados se efectuaron con aviones de pasajeros secuestrados, y una de sus consecuencias internacionales es la extendida renuencia a realizar viajes aéreos.
Entre los factores críticos para el sector están el aumento de los costos operativos, y por ende de los pasajes, debido a alzas de impuestos y de primas de las aseguradoras, así como la suba de precio de combustibles por inestabilidad del mercado petrolero, en virtud de conflictos en Medio Oriente, el Cáucaso e Iraq.
Las compañías latinoamericanas no estaban en buenas condiciones para afrontar esos embates, ya que arrastraban dificultades financieras desde la crisis internacional de 1997-1999, que deprimió las inversiones en el sector y afectó procesos de privatización o venta de varias aerolíneas.
La depresión económica de Argentina aportó algo más que un grano de arena en este mal año de la aviación comercial, por sus repercusiones en países vecinos y en especial en el Mercosur (Mercado Común del Sur), formado además por Brasil, Paraguay y Uruguay.
Pero la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) aseguró con optimismo que la industria está en proceso de recuperación a nivel mundial tras el duro impacto de septiembre de 2001.
Según las últimas estadísticas divulgadas por la IATA, en octubre de 2002 el número de pasajeros en vuelos internacionales fue 25,46 por ciento mayor que el mismo mes de 2001.
Esa comparación es poco rigurosa a juicio de expertos, ya que en octubre de 2001 estaba en su apogeo el efecto amedrentador de los atentados en Estados Unidos, y la cantidad de personas que se atrevían a realizar viajes aéreos era demasiado baja para constituir un punto de referencia adecuado.
De enero a octubre de 2002, el transporte internacional de pasajeros por vía aérea fue 2,5 por ciento menor que el registrado en el mismo periodo de 2001 según datos de la IATA, que indicaron bajas de 7,6 por ciento para Europa y de 3,2 por ciento para América del Norte.
En América del Sur, en cambio, hubo un crecimiento entre ambos lapsos de 2,5 por ciento, y en Asia-Pacífico también se registró un incremento, de 2,9 por ciento, atribuible sobre todo al creciente desarrollo de la aviación comercial en China.
En América Latina y el Caribe están 35 de las 280 compañías asociadas a la IATA, responsables en conjunto de 95 por ciento del tráfico aéreo internacional.
El optimismo de la IATA fue puesto en tela de juicio el 10 de diciembre cuando United Airlines, la segunda compañía aérea de Estados Unidos, se declaró en bancarrota y se acogió a la Ley de Quiebras, ahogada por deudas de más de 1.000 millones de dólares.
La debacle de United fue un síntoma evidente de la crisis del mercado del transporte aéreo en Estados Unidos, que repercute en América Latina, donde la mayoría de las aerolíneas sustentan sus operaciones en la demanda de vuelos a Miami, Nueva York y Los Angeles.
A fines de octubre, la controladora gubernamental mexicana Cintra, que administra las dos compañías aéreas estatales, AeroMéxico y Mexicana de Aviación, anunció la prórroga indefinida del proceso privatizador de ambas hasta el momento en que las condiciones sean favorables.
Especialistas prevén que las pérdidas de esas dos empresas sumarán este año unos 1.600 millones de dólares, debido entre otros factores al aumento de 300 por ciento de sus pagos a aseguradoras desde septiembre de 2001.
En México existen 14 compañías aéreas, pero sólo tres vuelan al exterior, entre ellas AeroMéxico y Mexicana de Aviación, que tenían cuando se realizaron aquellos atentados unos 30.000 empleados, y despidieron a 6.000 en el último año.
El panorama no es mejor en Brasil, donde Varig, hegemónica en los vuelos internacionales, ha acumulado una deuda de unos 768 millones de dólares, cuyo origen se remonta a los años 80 y que aumentó desde 1999 debido a la depreciación del real.
Manuel Guedes, presidente de Varig por cuenta de su propietaria, la Fundación Rubem Berta, descartó la venta de la firma o su capitalización por parte de inversionistas externos, con el argumento de que la crisis del transporte aéreo de pasajeros es mundial.
Las 37 compañías aéreas de Argentina sufrieron en los siete primeros meses de este año una caída sin precedentes de sus operaciones de 50 por ciento, lo cual implica que más de un millón de pasajeros dejaron de emplear sus servicios para viajes dentro de ese país y al exterior.
Las pérdidas para el conjunto de las empresas argentinas llegaron a 500 millones de dólares de enero a julio, y de esas pérdidas, 350 millones corresponden al tráfico internacional, según datos oficiales de la junta de aviación civil.
La compañía argentina Dinar cambió tres veces de propietarios en 2002. En octubre, el empresario argentino-libanés Fayez Chehab la vendió al grupo del magnate Antonio Martínez López, apenas 68 días después de haberla comprado.
Aerolíneas Argentinas, la más tradicional de las compañías de ese país, ha logrado sortear relativamente el temporal gracias a que su nuevo propietario, el grupo español Mar Sans, logró negociar con los acreedores de la firma 60 por ciento de una deuda del orden de los 800 millones de dólares.
En medio de la recesión, Aerolíneas Argentinas se ve favorecida porque seis compañías aéreas internacionales (Air Canadá, Delta, KLM, Mexicana de Aviación, Qantas Airways y South African) dejaron de operar en Argentina desde el estallido de la crisis a fines de 2001.
En las actuales condiciones, no más de tres compañías aéreas latinoamericanas van a sobrevivir, y una de ellas será Lan-Chile, aseguró en agosto el empresario y ex senador chileno Sebastián Piñera, dueño de esa antigua empresa estatal privatizada por la dictadura de Augusto Pinochet (1973-1990).
De enero a julio de este año, el número de viajeros en vuelos internacionales desde Chile acumulaba una caída de 10,8 por ciento en relación con el mismo periodo de 2001. Una posterior recuperación disminuyó el déficit a 4,7 por ciento en octubre.
El año que comienza no ofrece buenas proyecciones para el transporte aéreo latinoamericano, ya que los costos tenderán a aumentar si se desata la previsible acción militar de Estados Unidos contra Iraq, con casi seguras consecuencias de alza en los precios del petróleo.
Un escalamiento bélico en el marco de la ofensiva internacional contra el terrorismo del presidente estadounidense George W. Bush también mantendría alto el costo de los seguros, así como las tasas aeroportuarias para solventar medidas de seguridad.
Las privatizadas compañías aéreas latinoamericanas no estarán en condiciones de pedir ayudas estatales, como lo hicieron sus pares estadounidenses en septiembre, al demandar al gobierno federal, por intermedio del Congreso, la creación de un subsidio de guerra si se produce una acción militar contra Iraq. (FIN/IPS/ggr/mp/if/02
