La inminente apertura de la Comunidad Andina (CA) a los productos agrícolas del Mercado Común del Sur (Mercosur) está a punto de provocar la muerte del hasta ahora próspero negocio de la soja y el algodón de Bolivia, incapaz de competir sin preferencias arancelarias.
Los temores que los grandes agricultores de este país expresaron con insistencia cuando Bolivia definía su propio acuerdo de comercio con el Mercosur son hoy una realidad dolorosa en las negociaciones para establecer el libre intercambio entre la CA y el Mercosur para el 2000.
Bolivia, que forma parte de la CA, tuvo muchos años una serie de preferencias arancelarias para la exportación de productos agrícolas a sus socios andinos, en su condición de "país con menor desarrollo relativo".
Pero Colombia, Perú y Venezuela, principales destinos de la soja y el algodón bolivianos, pretenden eliminar en la CA, de forma inmediata, la protección arancelaria gracias a la cual Bolivia pudo abastecer esos mercados.
La CA es el principal destino de las exportaciones no tradicionales de Bolivia, que en 1997 le reportaron a este país un ingreso por 230 millones de dólares. La soja y el algodón representan 75 por ciento de las exportaciones no tradicionales de este país.
Bolivia produce 900.000 toneladas de soja al año, 30 por ciento de las cuales son el sustento económico de alrededor de 6.000 pequeños agricultores del departamento de Santa Cruz, en el oriente del país, que serán los más damnificados con la apertura.
Los productores sienten que se les viene el mundo encima, porque la apertura del mercado andino se sumó a la caída de los precios internacionales de la soja como consecuencia de la crisis asiática y el aumento de la oferta de oleaginosas.
El miedo de los empresarios del agro es que Argentina y Brasil, también productores de oleagionosas, copen el mercado andino con mejores condiciones de competitividad.
La negociación entre andinos y el Mercosur es una carrera contra el tiempo. El acuerdo que se alcance, no sólo referido al rubro agrícola, debe entrar en vigencia el 1 de octubre y tendrá una duración de apenas 15 meses, hasta el 31 de diciembre de 1999.
"Somos conscientes de que no podemos estar indiferentes a la apertura (comercial), pero el cambio no debe ser traumático", dijo el empresario algodonero Carlos Correa, también presidente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior, de carácter privado.
El embajador de Brasil en Bolivia, Marco Cesar Naslauski, precisa, ante a ese temor, que su país no pretende suplantar las exportaciones bolivianas de soja en el mercado andino.
"Lo que pasa es que Bolivia tiene un poco de miedo de que en el momento en que se multilateralicen las preferencias arancelarias con respecto a los países del Mercosur haya una competencia que no le sea favorable", asegura.
En un gesto de impotencia, el gobierno boliviano incluso cuestionó el sentido de unidad de la CA. Para la viceministra de Relaciones Económicas Internacionales, Ana María Solares, el "espíritu bolivariano" se queda en el papelero cuando peligran los bolsillos de los países andinos.
En ese contexto, los productores de soja y algodón buscan desesperadamente soluciones alternativas.
Una de ellas es exigir la apertura total de las carreteras bolivianas al transporte pesado extranjero, para disminuir costos. El libre paso de transportes podría producir una rebaja de 30 por ciento en los fletes de carga internacional por vía terrestre, la única posible para este país sin mar.
Para exigir el libre tránsito de transporte extranjero, los productores se apoyan en la Decisión 399 de la CA, vigente desde el 7 de enero de 1997, que liberaliza la oferta de prestación del servicio de transporte internacional de mercancías por carretera entre los países del bloque.
Según el presidente de la Asociación Nacional de Productores de Oleaginosas, Carlos Rojas, los productores de la leguminosa invierten 40 por ciento de su recaudación por la venta del producto en el traslado de la carga desde Santa Cruz a los mercados de la CA.
Rojas asegura que las organizaciones de transportistas bolivianos obstaculizan la operación de vehículos de países vecinos.
Puso como ejemplo el caso de los camiones peruanos, que ingresan a Bolivia con carga procedente de su país, pero están forzados a retornar sin carga boliviana.
Los conductores sindicalizados de Bolivia rechazan la total liberalización del transporte de carga porque no se sienten capaces de competir con las grandes compañías de transporte extranjeras.
"Es como si yo intentara competir en bicicleta con Armin Franulic (el varias veces campeón boliviano de automovilismo). Se van a pasear como Pedro por su casa y los bolivianos vamos a ver pasar los vehículos extranjeros desde el balcón", dice Alfredo Olmos, dirigente de la Confederación de Choferes de Bolivia.
El transporte en Bolivia es más caro en comparación con otros países de la región por el costo de los combustibles y el mal estado de las carreteras, que obliga a un mayor uso de repuestos y mantenimiento.
"El agricultor ya está fuertemente castigado por la posición geográfica de Bolivia y está pagando un impuesto por esa posición, que es el más alto que paga cualquier país en materia de agricultura", dice el empresario Andrés Petricevic, el principal exportador de productos no tradicionales de este país. (FIN/IPS/jcr/mj/if/98
