BUENOS AIRES – Cristina Bonavia trabaja como empleada doméstica en la ciudad de Buenos Aires y vive en Quilmes, uno de los suburbios más populosos de la capital argentina. Cada mañana, desde hace tantos años que ni siquiera puede precisarlos, toma un ómnibus que comienza el recorrido a un kilómetro de su casa. Acostumbraba a viajar sentada, pero últimamente eso se terminó.
“El problema es que antes el colectivo (como llaman los argentinos a los buses) venía cada 10 minutos. Ahora pasa cada 20. Ni siquiera me sirve caminar 10 cuadras (un kilómetro) hasta la terminal, para subirme cuando arranca, porque se forman unas colas larguísimas allí. Así que me resigné. ¿Qué otra cosa puedo hacer?”, le cuenta a IPS.
El transporte público de ómnibus de la ciudad de Buenos Aires ha sido siempre privado pero muy subsidiado por el Estado, y tradicionalmente ha sido tan eficiente que era usado por pasajeros de todas las clases sociales y cumplía un rol integrador.
Sin embargo, su crisis actual es uno en de los aspectos en que se manifiesta el deterioro de la calidad de vida de las mayorías, que sufren deterioro del poder adquisitivo, precariedad laboral y servicios públicos cada vez peores.
Desde que en diciembre de 2023 asumió el presidente ultraderechista Javier Milei, quien desdeña cualquier intervención del Estado para equilibrar la balanza a favor de quienes tienen menos, se han reducido drásticamente los subsidios que recibía el transporte público.
“Estamos en el peor de los mundos: viajar en colectivo es cada vez más caro y el servicio es cada vez peor. La frecuencia es menor, las unidades están sucias y cada vez están peor mantenidas”: Luciano Fusaro.
Esto no solo generó que el valor del pasaje se multiplicara varias veces, sino también hizo que hoy circulen menos colectivos por las calles del área metropolitana de Buenos Aires, donde viven más de 16 millones de personas, aproximadamente 35 % de la población argentina.
Sucede que el costo de los choferes y el mantenimiento, combinados con subsidios cada vez más bajos, componen una ecuación económica que genera que los empresarios muchas veces prefieran dejar colectivos estacionados antes que sacarlos a la calle.
La situación llegó a su punto crítico este año: el aumento del combustible diésel, debido a la guerra en Irán, hizo que 30 % de los colectivos fueran retirados de circulación, reveló un estudio de la facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA).
La producción petrolera argentina bate récords todos los meses gracias al yacimiento no convencional de Vaca Muerta, pero eso no incide en los precios internos del combustible.
“Estamos en el peor de los mundos: viajar en colectivo es cada vez más caro y el servicio es cada vez peor. La frecuencia es menor, las unidades están sucias y cada vez están peor mantenidas”, dice IPS Luciano Fusaro, presidente de la Asociación argentina de Empresarios del Transporte Automotor (Aaeta), una de las cámaras más importantes del sector.
“De noche ya casi no hay servicios. Y los fines de semana la frecuencia es mucho menor, porque fuera de la hora de pico de los días de trabajo es cuando los empresarios más aprovechan para ajustar”, reconoce.
Menos pasajeros y menos servicios
Entre 2019 y 2023, durante el gobierno de de centroizquierda de Alberto Fernández, en Argentina hubo una inflación acumulada de casi 400 %. El precio del pasaje de colectivo, sin embargo, quedó congelado y se tornó irrisorio, gracias a subsidios estatales. La prioridad era cuidar el bolsillo de los pasajeros.
Aunque los subsidios crecieron, con un alto costo fiscal, los empresarios advirtieron que no era suficiente y la actividad era cada vez menos rentable. Así, comenzaron a retirar unidades de circulación y el servicio se deterioró especialmente por la baja de pasajeros durante la pandemia de covid-19, situación de la que nunca terminó de recuperarse.
El transporte automotor de pasajeros del área metropolitana mueve hoy unos 190 millones de viajes por mes, un tercio menos que en 2015 y casi un cuarto menos que en 2019, con una flota de 17 300 unidades que recorre 83 millones de kilómetros mensuales, sostiene un informe presentado este mes por Aaeta.
La caída de pasajeros se aceleró desde noviembre de 2025 y tocó su punto más agudo en julio de 2026, cuando los pasajeros fueron 18,6 % menos que en el mismo mes de 2025.
Desde 2019, la flota es casi la misma, pero se recorren 20 % menos de kilómetros, porque hay líneas que desaparecieron o acortaron sus recorridos.
Los colectivos, además, están cada vez en peor estado. La antigüedad media de la flota pasó de 5,7 años en diciembre de 2021 a 7,1 en agosto de 2026. Y la proporción de unidades con 10 años o más pasó de 12,7 % a 30,6%, reveló Aaeta.
Obsesionado en ajustar los gastos del Estado Nacional, el gobierno de Milei, poco después de asumir decidió sacarse de encima la responsabilidad de administrar las líneas de buses públicos que seguían en sus manos.
Así, en el área metropolitana de Buenos Aires, transfirió al gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires las 31 líneas cuyo recorrido no cruza en ningún momento los límites capitalinos y a la provincia de Buenos Aires las más de 100 líneas que circulan por el llamado Conurbano bonaerense.
Sin otra alternativa posible, el Estado Nacional se quedó con unas 100 líneas que cruzan de uno a otro territorio.
Como la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires tienen como prioridad bajar los subsidios para disminuir sus gastos, aumentan el boleto de ómnibus todos los meses en 2 %, por encima de la inflación oficial.
Las autoridades nacionales, en cambio, aumentan las tarifas más esporádicamente porque temen el impacto del precio del colectivo sobre la inflación, cuya baja es el único logro que puede mostrar Milei en materia económica, mientras caen los salarios reales, disminuye el trabajo formal y se derrumban las ventas en comercios minoristas.
“El gobierno nacional no quiere poner más plata (dinero) en subsidios pero tampoco nos permite aumentar el boleto, que debería costar 25 % más para cubrir los costos. Por eso de deteriora el servicio”, dice Fusaro.
El dirigente empresarial indica que son varios los motivos por los que disminuye la cantidad de pasajeros en los colectivos, además del aumento del pasaje. Entre ellos figuran la proliferación del teletrabajo y el uso de aplicaciones de transporte como Uber, pero sobre todo el deterioro de la actividad económica por las políticas contractivas de Milei.
“Lo que realmente mueve a los colectivos son la industria, el comercio minorista y la construcción, todas actividades que están en retroceso y por eso hay menos pasajeros”, asegura Fusaro.
El metro, en el mismo camino
“Tomo la línea B del subte (como llaman los porteños al metro) hace 30 años. Nunca anduvo tan lento, ni fue tan común que se pare durante varios minutos entre estaciones. Se nota que todo está mal”, cuenta a IPS Daniel Curutchet, empleado administrativo que vive en el barrio de Almagro y trabaja en el centro de Buenos Aires, distantes unos cuatro kikómetros.
El aumento de la tarifa desde que asumió Milei ha sido astronómico: pasó de 80 pesos a 1887 (aproximadamente 1,20 dólares) desde comienzos de noviembre. El resultado ha sido una caída de pasajeros de cerca de 50 %: muchos han migrado al colectivo, cuyos viajes demoran más pero cuestan la mitad.
El metro pertenece al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, pero su operación la llevan desde hace años manos manos privadas, a las que se entregó en concesión..
“Las demoras son por la falta de inversión en mantenimiento. Tenemos trenes con más de 70 años de antigüedad. Y hay vías que no estás en condiciones, con lo cual hay que bajar la velocidad en muchos tramos”, explica a IPS Claudia Dellecarbonara, delegada la Asociación gremial de trabajadores del Subterráneo y Premetro desde hace más de 20 años.
El subte de Buenos Aires fue inaugurado en 1913. Fue el primero de América Latina, cuando muy pocas ciudades del mundo tenían metro. Su actual decadencia viene de lejos y hoy tiene solo 56 kilómetros, menos de la mitad que el metro de Santiago de Chile, inaugurado en 1975.
El servicio es administrado por el Estado de la Ciudad de Buenos Aires, pero la operación es privada.
“Para mantener la frecuencia hay que tener 22 o 23 trenes disponibles en cada una de las seis líneas, pero hay días que solo están en condiciones de circular 15 o 16. Cada vez hay menos pasajeros porque el subte es caro y el servicio es peor”, afirma Dellecarbonara, del sindicato del subte.
“A la empresa no le preocupa la caída de pasajeros, porque cobra por kilómetro recorrido. Y el gobierno de la Ciudad pareciera que quiere transformar el subte en un transporte elitista, solo para el que puede pagarlo”, concluye.
ED: EG
