MÉXICO – En diciembre, el descarrilamiento de una unidad del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) dejó 14 fallecidos y 110 heridos en el estado de Oaxaca, en el sur de México.
La fiscalía general responsabilizó del accidente al maquinista y al jefe de despacho por exceso de velocidad, pero expertos y comunidades afectadas lo imputan a la deficiente inspección de la obra y la consiguiente impunidad, en uno de los megaproyectos emblemáticos del gobierno mexicano desde 2019.
En todo caso se considera un precedente negativo para el transporte ferroviario de pasajeros que está en construcción y que México pretende dar prioridad en su nuevo Programa Nacional Ferroviario, lanzado en 2024 y cuya meta es construir 3000 kilómetros de vías para pasajeros.
Las quejas por presunto daño ambiental han caído en las aguas de la impunidad que son parte también del diseño del FIT, parte del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), a cargo de la Secretaría (ministerio) de Marina (Semar) y que abarca porciones de Oaxaca y el sudoriental estado de Veracruz.
El corredor incluye también 10 parques industriales en ambos estados, la renovación de los puertos de Salina Cruz, en el océano Pacífico, y del de Coatzacoalcos, en el Atlántico, la modernización de las refinerías de Salina Cruz y Minatitlán, en Veracruz.
La Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) recibió cinco denuncias por la construcción del tendido del FIT entre junio de 2020 y marzo de 2023, según solicitudes de información presentadas por IPS.
“El ferrocarril y sus daños son parte de los impactos acumulados, un conjunto de afectaciones que tienen los ecosistemas de toda la región a partir de la realización de obras en las que las recomendaciones ambientales no son acatadas”: Carlos Beas.
Pero solo hubo una inspección en marzo de 2021 en un tramo de la Línea Z, una de las tres que componen el trazo, en la región del accidente en Oaxaca, y otra, en junio de 2023, en otro tramo en Veracruz.
Ambos procedimientos siguen abiertos y aún no hay resolución, lo que evidencia la conducta de Profepa, especialmente en el ramal siniestrado en un área de geografía montañosa y curvilínea.
El FIT recorre el istmo de Tehuantepec, la franja más estrecha de este extenso país latinoamericano, y que hospeda variedad cultural y riqueza natural, por lo que una obra de la magnitud del CIIT tiene secuelas importantes y que requieren la intervención visible de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y Profepa.
En 2024, ese ferrocarril presentó la mayor tasa de descarrilamientos del sistema ferroviario mexicano, por encima de la media nacional.
Impactos
El FIT cuenta con la ruta Z, la principal y que conecta las costas del Pacífico y el Atlántico, a las que se enlazan en sus dos extremos dos ramales: FA y K. El FIT, cuya construcción arrancó en 2020 y opera desde fines de 2023, recorre más de 1000 kilómetros a lo largo de 29 estaciones, en una línea férrea con más de 100 años de existencia y que el gobierno decidió rehabilitar.
Defensores del territorio y expertos consultados por IPS coincidieron en que la impunidad es la concurrencia de varios factores, como el interés gubernamental en impulsar a toda costa varios megaproyectos, escasa supervisión, errores de diseño y operación, así como compra de equipo viejo e inadecuado y uso de materiales de baja calidad.
“El ferrocarril y sus daños son parte de los impactos acumulados, un conjunto de afectaciones que tienen los ecosistemas de toda la región a partir de la realización de obras en las que las recomendaciones ambientales no son acatadas”, dijo a IPS, desde la ciudad de Oaxaca, Carlos Beas, cofundador y director de la no gubernamental Unión de Comunidades Indígenas de la Zona Norte del Istmo (Ucizoni).
Desde el inicio de las obras, el colectivo denunció irregularidades, como el uso de materiales de mala calidad, tala, daño a especies animales y falta de consultas previas al diseño del tendido, libre de presiones y con información integral y accesible a las comunidades locales, especialmente indígenas.
“Son proyectos que se diseñan desde una visión de grupo y no de país. Es muy serio cómo han sido estructurados. El resultado es muy grave. Además, hay una gran opacidad, (el tren) ilustra la fragilidad de cómo se aplican las leyes en México”: Carlos del Moral.
A partir de entonces, sus integrantes han sufrido amenazas y ataques. En marzo, asesinaron a tres indígenas del pueblo ayuuk (mixe), mientras que en total
Ucizoni presentó ocho recursos de amparo contra el CIIT, que los tribunales desestimaron. Además, hay indicios de sobrecosto en la construcción del tendido.
La autorización ambiental del ferrocarril interoceánico estipula la vigilancia de cuerpos de agua, de flora y fauna y advierte que, si se presentan desequilibrios en el entorno ecológico, habría sanciones. Pero el impacto del FIT muestra que esa vigilancia quedó bajo las vías.
Plan ferroviario nacional
El FIT se entronca con cuatro nuevos tendidos que integran el Programa Nacional Ferroviario y se incluyen en la Estrategia Nacional de Industrialización y Prosperidad Compartida, conocida como el Plan México (PM).
Ese plan lo lanzó la presidenta Claudia Sheinbaum en enero de 2025, tras asumir su sexenio en el octubre anterior, como su gran programa de desarrollo y que incluye además inversiones en el sector eléctrico, ensamblaje de vehículos eléctricos y microprocesadores.
Las obras de los ferrocarriles, que deben estar operativos entre 2027 y 2028, se suman a otros siete similares para pasajeros ya existentes, entre vías férreas suburbanas y turísticas, y tres de las cuales están entregadas en concesión a empresas privadas.
Los tendidos ferroviarios nacionales superan 20 000 kilómetros de extensión, en que se favoreció siempre al transporte de carga, una estrategia que el plan de 2024 trastoca, al sumar la movilidad personal. Las nuevas rutas contemplan la mezcla del transporte de viajeros y de carga.
En 2025, el Servicio de Transporte Ferroviario de Pasajeros movió 55 millones, para un incremento de 6,88 % frente al año previo, y casi 129 millones de toneladas, una baja de 2,89 %, según datos oficiales del sector.
Pero como parte de viejos hábitos, Semarnat concedió el pasado septiembre el aval ambiental al trayecto que conecta las norteñas ciudades de Saltillo, Monterrey y Nuevo Laredo, a lo largo de casi 400 kilómetros, una vez comenzadas oficialmente las obras.
Omisiones
La inspección ambiental es fundamental ante los impactos de los nuevos tendidos ferroviarios para pasajeros.
Para Carlos del Moral, académico de la privada Universidad Iberoamericana, en el FIT ha habido omisiones en su diseño, operación y seguridad.
“Son proyectos que se diseñan desde una visión de grupo y no de país. Es muy serio cómo han sido estructurados. El resultado es muy grave. Además, hay una gran opacidad, (el tren) ilustra la fragilidad de cómo se aplican las leyes en México”, dijo a IPS.
Lo que era movimiento de carga antes, cuestionó, ahora es para movimiento de pasajeros, y “no es lo mismo, y nadie habla de la compra de equipos, no son para superficies montañosas; la calidad del balasto, la falta de control”.
Récord preocupante
En su corta vida, el FIT ha sufrido varios incidentes, aunque el descarrilamiento de diciembre ha sido el más grave.
En 2021, la Línea K, que conecta Oaxaca con el sureño estado de Chiapas, registró tres incidentes por deslaves, mientras que las dos restantes padecieron uno cada una por deslave y/o derrumbe, según una solicitud de información que presentó IPS. La Línea Z, la principal del FIT, atraviesa el istmo entre Oaxaca a Veracruz, y la FA une este último con Chiapas.
Al año siguiente, el FIT no reportó problemas, pero los medios mexicanos consignaron un descarrilamiento en un tramo en Oaxaca, sin heridos ni decesos. Mientras, en 2023 solo hubo un incidente por deslave en uno de los tramos.
Pero 2024 y 2025 fueron años ajetreados para la Línea Z, pues registró cinco y tres incidentes por deslaves y derrumbes, respectivamente; entretanto, no ha habido sucesos en 2026.
Los siniestros del FIT han sido numerosos, pues entre 2021 y septiembre pasado reportó 17 descarrilamientos y 16 incidentes por deslaves y derrumbes, en las rutas de transporte de carga y de pasajeros.
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Para Beas, las dependencias gubernamentales deberían ser más activas ante los megaproyectos.
La impunidad “provoca que las empresas sigan destruyendo arroyos, depredando esteros. Debería haber una intervención mayor de Semarnat y Profepa. Vivimos en un estado de excepción legal, donde el estado de derecho es una simulación”, lamentó.
A criterio del experto Del Moral, se requiere de planes integrales, que aborden la propia naturaleza del transporte terrestre, diseños acordes con el terreno, construcción apropiada e inspecciones.
“No hay voces técnicas que hablen del diseño y operación, parece ser que eso no es necesario. ¿Cómo logramos que no vuelva a suceder?”, se cuestionó.
En mayo de 2021, un paso elevado del servicio de transporte público Metro se derrumbó en el este de Ciudad de México y ocasionó 26 decesos y más de 80 heridos. El descarrilamiento del FIT representó un deja vu de la caída del metro.
ED: EG
