DODOMA / DAR ES SALAAM – Es una lluviosa mañana del miércoles 31 de diciembre, en Dodoma, la capital de Tanzania, en la terminal del moderno sistema de ferrocarril de ancho estándar (SGR) bullía con un flujo constante de pasajeros.
Las mujeres llevaban consigo a sus hijos pequeños y algunas también bolsas de comida colgando de sus manos. Los turistas arrastraban maletas con ruedas por el suelo. Los estudiantes consultaban sus teléfonos inteligentes mientras regresaban al campus de su universidad. Todos habían sido atraídos por la velocidad, la fiabilidad y la comodidad del tren eléctrico.
Dentro de la estación ferroviaria, los pasajeros entraban sin esfuerzo en las salas de espera. Los billetes se escaneaban rápidamente. Los controles de seguridad se realizaban con rapidez. Por encima de todo, los paneles electrónicos de salidas parpadeaban con seguridad.
Entonces, a media mañana, todo cambió. Una voz femenina crepitó por el altavoz, confirmando lo que muchos viajeros ya habían empezado a sospechar: los trenes con destino a las ciudades de Morogoro y Dar es Salaam se retrasarían.
El retardo, según explicaba el anuncio, se debía a las fuertes lluvias que habían provocado un fallo técnico en algún punto de la vía. Las horas pasaban. Ningún tren se movía.
«No estaba preocupada cuando salí de casa esta mañana», dijo Neema Msuya, una enfermera que viajaba, para asistir al funeral de un familiar, a Dar es Salaam, la ciudad más poblada de Tanzania, en la costa al océano Índico.
Añadó que «el tren suele ser puntual», así que se sentó cerca del mostrador de información, con la maleta a los pies, y se puso a navegar por Instagram para pasar el rato. Horas más tarde, su confianza se había desvanecido. «Llevamos aquí demasiado tiempo», se quejó. «Y nadie nos dice claramente qué está pasando», añadió.
Para Msuya, el retraso era un gran inconveniente. Los funerales en Tanzania siguen unos estrictos plazos culturales, y cualquier retraso puede dar lugar a la pérdida de los ritos funerarios. A su alrededor, otros pasajeros también se quejaban de reuniones perdidas, al igual que citas médicas e incluso citas judiciales.
El retraso provocado por la lluvia ofreció una visión humana de un problema mayor: cómo el cambio climático está empezando a poner a prueba el emblemático ferrocarril de bajas emisiones de carbono de Tanzania, y lo que esas vulnerabilidades revelan sobre los problemas más amplios a los que se enfrentan las ambiciones de desarrollo de África en un mundo en calentamiento.
Durante la 30 Conferencia de las Partes (COP30) sobre cambio climático, celebrada en la ciudad de Belém, en la Amazonia brasileña, los ferrocarriles asumieron un papel aparentemente contradictorio: cada vez más expuestos al estrés climático, pero entre las herramientas más ignoradas para reducir las emisiones.
El transporte representa casi una cuarta parte de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero.
En Belém, durante la cumbre climática celebrada entre el10 y el 22 de noviembre, los 193 Estados parte de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático (CMNUCC), discutieron sobre la financiación de la adaptación y el futuro de los combustibles fósiles, logrando solo débiles acuerdos.
Mientras, los miles de activistas argumentaron en encuentros paralelos que los objetivos del Acuerdo de París, logrado en la COP21 de 2015, seguirán sin alcanzarse si no se produce un cambio decisivo de las carreteras y el transporte aéreo hacia el ferrocarril con bajas emisiones de carbono.
Los ponentes de la Unión Internacional de Ferrocarriles insistieron en este punto con firmeza.
El ferrocarril, dijeron, sigue siendo uno de los medios más eficientes desde el punto de vista energético para transportar personas y mercancías, pero solo recibe una pequeña parte de la financiación climática mundial destinada al transporte.
Instaron a los gobiernos a incluir el ferrocarril en los planes climáticos nacionales, desbloquear las inversiones y reforzar las infraestructuras contra las condiciones meteorológicas extremas.
Una bendición para la modernidad
Tanzania aplaudió su elegante tren eléctrico como un tesoro nacional cuando lo presentó en 2024. El proyecto, de 2000 millones de dólares, construido por la empresa turca Yapi Merkezi, sustituyó al antiguo tendido de vía métrica.
El SGR reafirmó el Corredor Central, una arteria vital que une el puerto de Dar es Salaam con el interior del país y ciudades como Dodoma, y de ahí con otros países de África oriental, como Ruanda, Burundi, Uganda y el este de la República Democrática del Congo, todos países sin litoral.
El sistema cuenta con terminales opulentas, escaleras mecánicas, billetes digitales y vagones espaciosos, por lo que el SGR se convirtió rápidamente en un símbolo de modernidad.
Los tiempos de viaje se redujeron drásticamente. La congestión vial disminuyó a medida que los pasajeros y la carga pasaron de los camiones diésel al ferrocarril eléctrico.
Menos de dos años después, ese optimismo se ha topado con la dura realidad de las condiciones meteorológicas extremas que los científicos relacionan con el cambio climático.
Inundaciones en cascada
El 31 de diciembre de 2025, las autoridades suspendieron los servicios ferroviarios entre Dodoma y Morogoro después de que las fuertes lluvias dañaran infraestructuras clave. Las aguas de la inundación arrasaron la orilla del río y dejaron el puente ferroviario en una situación peligrosa.
Machibya Masanja, director general de la Corporación Ferroviaria de Tanzania (TRC, en inglés), confirmó el contratiempo, pero descartó las afirmaciones de que se debiera a un diseño defectuoso.
«No se trata de un fallo de diseño o construcción», afirmó, y añadió que los cimientos del puente se extienden entre 30 y 40 metros bajo tierra y fueron diseñados para durar al menos 120 años.
En cambio, Masanja culpó a la actividad humana —la agricultura y los asentamientos en las llanuras aluviales— de la erosión del terreno cerca del tendido ferreo. Afirmó que se estaban elaborando planes para construir presas y otras estructuras de control con el fin de regular el flujo de agua y estabilizar las secciones vulnerables.
Sin embargo, los urbanistas afirman que las frecuentes interrupciones ponen de manifiesto fallos más profundos en la planificación y ejecución de este proyecto multimillonario, lo que plantea dudas sobre su viabilidad.
«El ferrocarril no es lo suficientemente resistente para hacer frente a las inundaciones» que eran previsibles cuando se construyeron las nuevas infraestructuras del ferrocarril, afirmó Honesty Mshana, urbanista y experto en resiliencia de infraestructuras con sede en Dar es Salaam.
«Cuando se invierten millones de dólares de dinero público, se espera un sistema que pueda soportar las tensiones climáticas. Las inundaciones no son un fenómeno nuevo en Tanzania. Deberían haber influido en sus decisiones de ingeniería», remarcó.
Mshana afirma que largos tramos de la línea atraviesan llanuras aluviales y cuencas fluviales sin alcantarillas adecuadas, terraplenes elevados o drenajes reforzados.
«No se trata solo de un fallo de ingeniería», consideró. «Es un fallo de planificación. No se pueden copiar diseños de otros lugares y aplicarlos a un entorno ecológico y climático muy diferente», destacó.
Insistió en que «los sistemas de transporte resilientes requieren conocimientos locales, proyecciones climáticas y la voluntad de gastar más por adelantado para evitar pérdidas mucho mayores más adelante».
A medida que se acelera el cambio climático, advirtió Mshana, el coste de tales descuidos no hará más que aumentar, lo que obligará a los gobiernos a elegir entre reparaciones interminables y interrupciones prolongadas del servicio.
Pasajeros atrapados en medio
Para los pasajeros, estas explicaciones ofrecen poco consuelo.
A última hora de la mañana del miércoles de comienzos de este año cuando se produjo el incidenta, la terminal de Dodoma seguía abarrotada de pasajeros con los ojos muy abiertos. Los niños dormían en los bancos. Los viajeros por negocios se agolpaban alrededor de los puntos de recarga de los teléfonos celulares.
«Tenía reuniones programadas en Dar es Salaam», dijo el consultor Emmanuel Kweka. «Este tren ha sido fiable. Por eso lo planifiqué todo en torno a él. Ahora no sé si seguir esperando o coger un autobús» para recorrer los 460 kilómetros de distancia entre las dos ciudades, planteó.
Ese recorrido duplica su duración por autobús, respecto al del SGR, que es de 3:30 horas, en el único ferrocarril que tiene una velocidad de 160 kilómetros por hora en África oriental.
Aun así, la frustración no se ha traducido en peticiones de operaciones arriesgadas. «No quiero que pongan en marcha los trenes si no es seguro», dijo Msuya, la enfermera varada en Dodoma. «Pero tienen que prepararse mejor. Estas lluvias ya no son una sorpresa», añadió.
Expuestos al clima
En todo el mundo, los ferrocarriles se consideran pilares de la acción climática. Los trenes eléctricos producen menos emisiones que el transporte por carretera o aéreo, y para países como Tanzania, la inversión en ferrocarriles se ajusta perfectamente a los compromisos del Acuerdo de París.
Sin embargo, la experiencia del SGR pone de relieve una paradoja creciente: las infraestructuras diseñadas para ser respetuosas con el clima están cada vez más expuestas a las crisis climáticas.
«La mitigación por sí sola ya no es suficiente», afirma Edmund Mabhuye, investigador sobre adaptación climática de la Universidad de Dar es Salaam.
Y añadió: «Se pueden reducir las emisiones, pero si la infraestructura no puede soportar inundaciones, olas de calor o deslizamientos de tierra, simplemente se están generando pérdidas futuras en el sistema».
Los estudios sobre los sistemas ferroviarios de todo el mundo ofrecen una clara advertencia: las lluvias extremas pueden debilitar los terraplenes, erosionar los cimientos de los puentes, inundar las vías y romper los sistemas eléctricos.
La gestión bajo escrutinio
La avería del SGR de Tanzania también ha suscitado dudas sobre la capacidad de gestión y la transparencia.
En octubre de 2025, un tren eléctrico descarriló en la estación de Ruvu poco después de salir de Dar es Salaam. No hubo víctimas mortales, pero el incidente obligó a suspender temporalmente el servicio.
La TRC describió el descarrilamiento como un fallo operativo menor, no relacionado con las condiciones meteorológicas. Sin embargo, el inicio de la temporada de lluvias ha reforzado la creciente percepción de que el sistema tiene dificultades.
«Todo ferrocarril nuevo tiene problemas iniciales», dijo Mabhuye. «El riesgo surge cuando la confianza del público se erosiona más rápido que la capacidad del gobierno para solucionar el problema», añadió.
Esperando en vano
En la terminal del SGR en Dodoma, los pasajeros presionaron a los agentes de seguridad para obtener respuestas. Los paneles de salidas permanecían congelados con el mismo aviso de retraso.
Los anuncios, cuando se producían, no ofrecían mucho más que disculpas.
«Llevamos aquí desde esta mañana y nadie nos dice qué está pasando», gritó Hamisi Juma, un comerciante de Morogoro, a 270 kilómetros de Dodoma. «No dejan de decirnos que esperemos, pero ¿esperar a qué? Algunos tenemos hijos y trabajos a los que volver», se quejó.
Para muchos, lo que les irritaba no era el retraso en sí, sino el silencio que lo rodeaba.
«Si se cancela el tren, díganlo», dijo Peter Mwinyi, un estudiante universitario que viajaba a Dar es Salaam. «Si se retrasa, expliquen por qué. Lo que enfada a la gente es que se les mantenga en la ignorancia. Es entonces cuando uno se siente engañado», expresó, resumiendo el sentir de muchos.
T: MF / ED: EG
