RÍO DE JANEIRO – La brasileña Josefa Gomes despierta a las 5:00 de la madrugada, se arregla y camina unos 15 minutos para tomar el autobús en que viaja cerca de tres horas para arribar al trabajo. El regreso le cuesta por lo menos media hora más porque las vías están más congestionadas.
Es una de las millones de víctimas de la crisis en el transporte urbano de Brasil, más explosivas en las regiones metropolitanas y en los últimos 12 años. Río de Janeiro, con 6,2 millones de habitantes y otros 6,7 millones en los 20 municipios de su entorno, es un caso ejemplar.
Gomes lamenta haberse mudado desde una favela (barrio hacinado) cercana al centro de Río de Janeiro a la ciudad de São Gonçalo, a unos 30 kilómetros de distancia. Lo hizo para escapar a la humedad que agravaba la bronquitis alérgica de su hijo de cuatro años y vivir en una casa amplia, con patio y vegetación.
“Cuando me mudé en 2004 el transporte era mejor, había más autobuses y menos congestión”, explicó a IPS esta trabajadora en el servicio doméstico, que presta servicios por jornada en dos hogares en barrios céntricos de Rio de Janeiro, tres días a la semana.
Sus viajes suelen alargarse una o dos horas más, cuando hay accidentes u obras en el puente de 13 kilómetros que cruza la bahía que separa las dos ciudades, o en las avenidas de su ruta.
“La pérdida de pasajeros genera una situación financiera precaria, imposibilita inversiones, no se renueva la flota, se deteriora la calidad del servicio y eso ahuyenta los pasajeros en un círculo vicioso”: Eunice Horacio.
El deterioro que ella sufre en sus traslados se refleja en las estadísticas. Los medios de transporte público en Río de Janeiro, incluyendo los que operan entre esa capital y las ciudades aledañas, perdieron más 40 % de sus pasajeros en los 10 últimos años, según datos gubernamentales.
“En 2015 tuvimos 1098 millones de pasajeros, en 2024 solo 672 millones”, precisó Paulo Valente, director de comunicación del Sindicato de las Empresas de Autobuses de la ciudad de Río de Janeiro (Rio Ómnibus).
Deterioro gradual
La crisis empezó antes. En 2013 protestas masivas y violentas, iniciadas en São Paulo a causa del alza de los pasajes de los buses, sacudieron el país. Pero en una ciudad turística como Río de Janeiro, la euforia de la Copa Mundial de Fútbol en 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016 atenuó sus efectos iniciales.
Por eso Valente apunta 2016 como el inicio del desplome, provocado por la recesión económica nacional que redujo el producto interno bruto en 3,5 % en 2015 y 3,3 % en 2016, la proliferación de aplicaciones de movilidad como Uber y de los microbuses ilegales, además las compras y servicios por internet.
La pandemia de covid-19, iniciada en marzo de 2020, fue casi un golpe de gracia, al encerrar las personas en sus casas, diseminar el trabajo virtual y acentuar el uso de los medios digitales para todo, en desmedro de los traslados personales.
Los nuevos hábitos impidieron el retorno de los pasajeros, la economía en 2022 volvió a los niveles de 2019, pero no el transporte colectivo, que perdió cerca de 25 % de sus usuarios de antes de la pandemia, estimó Valente a IPS.
El año 2020 fue dramático, muchas empresas cerraron, especialmente las intermunicipales cuya operación fue prohibida durante la pandemia, se volvió incierta la viabilidad económica de la actividad y necesidad absoluta de cambio.
Modelo condenado de remuneración
La razón principal es que las empresas se remuneran por la tarifa cobrada a los pasajeros.
“La pérdida de pasajeros genera una situación financiera precaria, imposibilita inversiones, no se renueva la flota, se deteriora la calidad del servicio y eso ahuyenta los pasajeros en un círculo vicioso”, definió Eunice Horacio, gerente de movilidad urbana de la Federación de las Empresas de Movilidad del estado de Río de Janeiro (Semove).
El subsidio se hizo necesario, para que las empresas puedan mejorar sus servicios, única manera de atraer los usuarios, y no hacer lo que cada día más empresas hacen, que es eliminar las rutas menos rentables, en perjuicio de la población, acotó a IPS.
Un acuerdo en 2022, entre las empresas, la alcaldía y la Justicia, fijó un subsidio que hoy alcanza cerca de 40 % del costo de operación de los autobuses, informó Valente. Pero el futuro es incierto, ante el alza de costos por la inflación, aumento del precio del diésel y la necesidad de inversiones incluso para poner aire acondicionado en los vehículos.
No bastan subsidios, se necesita una mejor infraestructura, como pistas exclusivas, para que los buses puedan atender a la demanda por velocidad, y buscar otras fuentes de recursos para costear la operación, como exención de impuestos y fin de gratuidades para ancianos y estudiantes, ejemplificó Horacio.
Pero ante la gravedad y complejidad de la crisis, Horacio, que es ingeniera de transporte, aboga por una amplia planificación urbana en que se insertan los transportes, con integración de los distintos modales o modos de movilización, incluidas las bicicletas y patinetes.
También se incluiría, dijo, la reducción de los traslados, con ofertas de comercio y servicios cerca de los núcleos habitacionales.
El momento es propicio al diálogo en busca de soluciones, sostuvo André Veloso, economista cuya tesis de doctorado, concluida en 2023, trató de la evolución del empresariado de autobuses en Belo Horizonte, capital del sureño estado de Minas Gerais, con 2,3 millones de habitantes, en una región metropolitana de seis millones de personas.
El sistema de autobuses creció con las ciudades en un Brasil que se urbanizó aceleradamente en la segunda mitad del siglo XX, con la industrialización de algunas regiones. Alcanzó su cantidad máxima de pasajeros en 1995, recordó Veloso a IPS, por teléfono desde Belo Horizonte.
Desde entonces ocurre “una crisis lenta y creciente”, ante un menor crecimiento urbano y demográfico, un incremento del poder adquisitivo de la población por el fin de la hiperinflación desde 1994, en gran parte volcado a la compra de automóviles. La demanda por autobuses estancó, apuntó el economista.
Varios mecanismos permitieron sobrevivir las empresas más eficiente, como cierre de las rutas no rentables, transferencia de vehículos viejos a ciudades del interior, explotación de otros negocios, como gasolineras, y presiones sobre los gobiernos por beneficios.
Poder y negociación
Como operadoras de un servicio esencial, los empresarios de autobuses tienen un gran poder político. “Ponen de rodillas a la ciudad al paralizar sus actividades”, comentó Veloso, también activista de la “tarifa cero”, el transporte público gratis que ya se adoptó en 116 municipios brasileños, pequeños y medianos.
El economista integra la Coalición Triple Cero, un movimiento que pretende cero tarifa, cero muertes en el tránsito y cero gases invernadero y se sumó a la propuesta de un Sistema Único de Movilidad, que implica un pacto entre los gobiernos locales y nacional, con un presupuesto compartido y fondos para financiar el transporte público urbano,
Debatir y negociar la movilidad urbana, involucrando alcaldías, el sistema judicial, la sociedad civil, centros de investigación y otros actores, es el camino para enfrentar el desafío de los transportes públicos en las regiones metropolitanas, sostuvo Valente, partidario de la tarifa cero y optimista sobre el resultado de los diálogos actuales.
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No hay consenso sobre la tarifa cero, matizó la ingeniera Horacio. Su adopción sin planificación puede generar sobrecarga en el sistema, con una demanda duplicada o triplicada repentinamente, como ocurrió en algunas ciudades, en desmedro de la velocidad y la calidad del servicio.
Veloso reconoce dudas sobre cómo financiar la gratuidad en ciudades grandes, con más de 200 000 habitantes. En Caeté, un municipio de 39 000 habitantes que adoptó el autobús gratis en 2021, el costo de la medida corresponde a 1 % de los ingresos municipales, mientras en Belo Horizonte costaría 10 %, un nivel inviable, señaló.
Otro desafío es la frecuencia con que los autobuses son incendiados o depredados en las protestas populares o acciones criminales, especialmente en Rio de Janeiro. “Se incendian fácilmente, provocan impacto, bloquean calles y atraen los medios de comunicación”, por eso son blancos preferidos, explicó Valente.
Las empresas del sector contribuyen a la contención de la violencia con datos sistematizados sobre asaltos y otros ataques, campañas contra el asedio sexual dentro de los vehículos y contra actos de vandalismo, con teléfonos para denuncias, añadió Horacio.
ED: EG
