SÃO JOÃO DA BARRA, Brasil – Con apenas 10 años en operación, el puerto de Açu ya es el segundo de Brasil en transporte de cargas y ambiciona transformarse en un polo industrial y de transición energética. Pero poco ha aportado al desarrollo local hasta ahora mientras deja daños ambientales y sociales.
El megaproyecto, que se presenta como “el mayor complejo portuario e industrial privado de aguas profundas en América Latina”, ocupa 130 kilómetros cuadrados en el municipio de São João da Barra, a unos 30 kilómetros de la urbe y 320 kilómetros al noreste de Río de Janeiro, dentro del estado homónimo.
Canaliza 30 % de las exportaciones brasileñas de petróleo y 24 millones de toneladas del mineral de hierro transportado por un mineroducto de 529 kilómetros de extensión desde la mina de la filial brasileña de la transnacional británica Anglo American, en Conceição do Mato Dentro, un municipio del vecino y sureño estado de Minas Gerais.
En 2023 pasaron por este puerto 84,6 millones de toneladas de carga, 27 % más que en el año anterior. Ese crecimiento promedia 30 % anual desde el inicio de sus operaciones en octubre de 2014, según su administración.
“Acá se llega y sale por mar y tierra sin las colas de camiones que afectan otros puertos, como el de Santos”, el mayor de Brasil, situado en el vecino estado de São Paulo, destacó Eugenio Figueiredo, presidente de la empresa administradora Puerto de Açu Operaciones.
“Es un enclave sin intereses sociales, políticos y económicos en el territorio alrededor, sin conexión con la realidad local. Solo falta un muro para separarse, tiene su helipuerto, hotel y centro de comercio, para su autosuficiencia”: José Luis Vianna da Cruz.
La ubicación fuera de los cascos urbanos es una de las ventajas locales que enumeró a un grupo de periodistas, entre ellos de IPS, que visitó el puerto el 4 de julio. Además los principales productos exportados no llegan por carretera. El petróleo viene por mar desde los pozos marítimos en el Atlántico y el mineral de hierro por el ducto.
La profundidad, de 14,5 metros en los terminales protegidos en un canal y de 25 metros en el muelle avanzado en el mar, es otro punto favorable para facilitar el acceso de navíos gigantescos. El hecho de ser privado acelera las operaciones, sin la burocracia de los puertos públicos, a juicio de Figueiredo.
Para esta megainfraestructura, la compañía informa que ha invertido hasta ahora el equivalente a 3700 millones de dólares y tiene planes de invertir otros 4070 millones de dólares en los próximos 10 años.
Petróleo, transición energética e industria
La proximidad con la cuenca de Campos, con yacimientos petrolíferos marítimos descubiertos en las últimas cuatro décadas, de hasta 80 kilómetros, permite al Açu ofrecer una base no solo portuaria a las compañías petroleras. Una pista para helicópteros favorece el transporte rápido de personas y equipos livianos a las plataformas petroleras.
La extensa área destinada a las industrias ya acoge dos fábricas de ductos flexibles para la exploración y extracción de petróleo en aguas profundas. Una termoeléctrica a gas natural, con potencia de 1300 megavatios, también opera en el área y otra con capacidad de 1700 megavatios está en construcción.
De los 130 kilómetros cuadrados del complejo portuario industrial, 40 kilómetros conforman la Reserva Particular del Patrimonio Natural Caruara, la mayor área de conservación de restingas, un ecosistema costero de suelos arenosos y poco fértiles, con vegetación baja. Los 90 kilómetros cuadrados restantes son de ocupación portuaria e industrial, donde ya se instalaron 22 empresas.
La reserva se creó después de demarcada el área del complejo portuario e industrial, por decisión de la empresa propietaria, con dos objetivos: la protección ambiental de la restinga y, en la parte más cercana al casco urbano, evitar invasiones de la población.
El complejo apunta también a la transición energética, iniciada por las termoeléctricas a gas natural. Los planes incluyen la futura producción de hidrógeno verde, con el aprovechamiento del gran potencial de la electricidad fotovoltaica y de la eólica generada en el mar cercano a la costa, donde soplan vientos favorables.
Las palas de los aerogeneradores, cada día más grandes, tendrán que ser fabricadas localmente y el espacio para esa industria es otra ventaja del complejo de Açu, adelantó Figueiredo.
Cuello de botella logístico
El puerto busca ahora atraer a los exportadores agrícolas de los estados más cercanos, Minas Gerais y Goiás, ya presentes desde 2020, pero tímidamente. Para eso la Minas Port, una de las empresas que operan en el puerto, inauguró el 4 de julio dos almacenes con capacidad para 65 000 toneladas de granos.
“Se trata de un súperpuerto, con un terreno fantástico, exitoso en la exportación de mineral de hierro y petróleo, y con una ubicación estratégica en el centro-este de Brasil, que demanda puertos de gran escala. Pero tiene una fragilidad: su conexión terrestre”, evaluó el economista Claudio Frischtak, especializado en infraestructura y presidente de Inter.B Consultoría, en un diálogo posterior en Río de Janeiro.
El puerto está alejado de las regiones de gran producción agroexportadora y las carreteras de acceso son insuficientes. Su futura expansión depende de un ferrocarril que se conecte a la red ya existente del grupo brasileño Vale, el mayor exportador de mineral de hierro, que pasa a unos 300 kilómetros de distancia, apuntó.
Esa distancia podrá reducirse a menos de la mitad si Vale construye un tramo de 80 kilómetros ya acordado con el gobierno local y otro de 87 kilómetros en estudio.
Pero Prumo Logística, controlada por el fondo estadounidense EIG y propietaria del puerto de Açu, espera que se construya un ferrocarril entre Río de Janeiro y Vitoria, la capital del estado centro-oriental de Espírito Santo, que reduciría a 50 kilómetros el tramo necesario para conectar el puerto a una extensa rede ferrocarrilera, explicó Figueiredo.
Además, el éxito del proyecto industrial exige atraer inversionistas, hazaña difícil sin “una logística razonable”, con ferrocarril y buenas carreteras, apuntó Alcimar Ribeiro, economista y profesor de la Universidad Estatal del Norte Fluminense.
Alternativas económicas son necesarias al complejo de Açu, porque la cuenca de Campos, fuente cercana del petróleo, está ya “madura”, es decir tiene una producción en descenso. “En 2010 representaba 87 % de la producción petrolera brasileña, hoy solo 20 %”, señaló Ribeiro a IPS en São João da Barra.
Ajeno al desarrollo local
El área de influencia del Açu, básicamente São João da Barra, con sus 36 573 habitantes según el censo de 2022, y Campos dos Goitacazes, con 483 540 habitantes, vive una decadencia económica desde hace varias décadas, con el fin del ciclo azucarero.
El puerto ofrece 7000 empleos directos, incluyendo los de las empresas instaladas en su área, 80 % a trabajadores locales, sostuvo Caio Cunha, gerente de Relaciones Portuarias y de la Reserva Caruara.
Pero gran parte son empleos temporales, en la construcción de ampliaciones del puerto y actualmente de la segunda central termoeléctrica, contrarrestó Ribeiro.
Además los empleados locales son en general de baja calificación, para las funciones de mayor capacitación contratan gente de afuera, observó Sonia Ferreira, lideresa de la asociación de vecinos SOS Atafona, un barrio playero de São João da Barra, que ya perdió más de 500 viviendas por la erosión del mar.
Un efecto positivo del puerto es que despertó en los jóvenes locales un mayor interés en estudiar, reconoció. Pero su esperanza es que el puerto haga inversiones estructurales, en salud, educación y en la infraestructura urbana, para efectivamente mejorar la calidad de vida local.
El problema central es que el megaproyecto es “un enclave sin intereses sociales, políticos y económicos en el territorio alrededor, sin conexión con la realidad local. Solo falta un muro para separarse, tiene su helipuerto, hotel y centro de comercio, para su autosuficiencia”, resumió el sociólogo José Luis Vianna da Cruz.
Con operaciones automatizadas, el puerto y las empresas aquí implantadas emplean pocos trabajadores, acotó a IPS este profesor de la Universidad Federal Fluminense con doctorado en desarrollo regional, por teléfono desde Campos.
El megaproyecto sí incrementó la recaudación fiscal de las alcaldías locales, pero no redujo la pobreza y el desempleo de la región.
Además Da Cruz duda de los 7000 empleos notificados por el puerto y sostiene que no compensarían la desocupación generada por la expropiación de las tierras de 1500 familias que allí vivían para despejar el espacio al complejo portuario e industrial.
Muchas de esas familias recibieron indemnizaciones inferiores a lo que sería justo o siguen luchando por sus derechos, añadió.
Ese pecado no es de los propietarios actuales del puerto, sino de la Compañía de Desarrollo Industrial del Estado de Río de Janeiro (Codin), que se encargó al comenzar este siglo de alistar el terreno donde se localiza el puerto.
Pero la salinización de lagunas y la napa freática que afectó varios agricultores e incluso el agua de consumo urbano se debió al descarte en un emplazamiento indebido del lodo retirado para profundización del canal donde se instalaron 11 terminales portuarios, acusó Da Cruz, autor de varios estudios sobre impactos socioambientales de proyectos locales.
ED: EG
