LA HABANA – Jorge Sarmientos asegura que hizo una buena inversión cuando compró una moto eléctrica para trasladarse y sortear las angustias que provoca en el ciudadano común el deficiente sistema de transporte público en Cuba o los elevados precios de las alternativas privadas.
“Costó cara, pero gané en autonomía. El transporte nunca ha estado bien aquí. Cuando no faltan las guaguas (buses), son las piezas o el combustible. Debieran bajar los precios o existir facilidades para que más personas adquieran medios eléctricos”, confesó a IPS Sarmientos, un contador residente en La Habana.
Datos oficiales indican que medio millón de motocicletas eléctricas en sus distintas variantes ruedan por este país insular del Caribe de 11 millones de habitantes, una opción que favorece el traslado de personas y familias.
Durante la última década se incrementó el uso de vehículos eléctricos en Cuba, a partir de autorizaciones aduaneras para su importación.
La industria nacional asumió más recientemente el ensamblaje de distintos modelos, incluidas bicicletas y triciclos, a partir de piezas importadas sobre todo de China.
La comercialización fundamentalmente en divisas resulta un obstáculo para una adquisición más amplia.
“El transporte nunca ha estado bien aquí. Cuando no faltan las guaguas (buses), son las piezas o el combustible. Debieran bajar los precios o existir facilidades para que más personas adquieran medios eléctricos”: Jorge Sarmientos.
Los modelos más económicos en tiendas estatales superan los 1000 dólares, mientras que algunos prototipos pueden rondar los 6000 dólares.
En Cuba el salario medio mensual equivale a unos 35 dólares según la tasa de cambio oficial; unos 16 dólares si se tiene en cuenta la conversión en el mercado informal.
A la deteriorada flota de autobuses públicos de La Habana se incorporaron en años recientes casi 40 equipos híbridos (alternan diésel y electricidad), una tecnología que ahorra de 25 a 30 % de combustible y con menos carga contaminante, indican informes.
Pero la profunda crisis económica interna y la escasez de divisas frenan las acciones para multiplicar los medios 100 % eléctricos, a fin de descarbonizar paulatinamente el transporte público.
Algunas empresas e instituciones han sumado automóviles eléctricos con reducciones en gastos por mantenimiento.
Soluciones locales
En el caso de La Habana, de 2019 a 2023 se implementó el proyecto Neomovilidad que entre varios objetivos propuso fortalecer el marco normativo para una transición eficiente hacia un sistema de transporte urbano con bajas emisiones.
Además de priorizar variables como el enfoque de género y la inclusión de distintos grupos etarios, el proyecto aportó una estación piloto de alquiler de bicicletas públicas, rectorado por un proyecto de desarrollo local liderado por jóvenes.
Asimismo, concretó tres rutas de los llamados triciclos eléctricos, unos ecotaxis conducidos mayoritariamente por mujeres en repartos periféricos de Boyeros, uno de los 15 municipios que conforman La Habana.
Esos triciclos son vehículos ligeros y motorizados de tres ruedas, con capacidad para seis pasajeros en su parte trasera, parecidos a los autorickshaw o tuktuk muy comunes en Asia y a los que localmente también se les llama motocarro o mototaxi.
“Me parecen una opción estupenda para moverse rápido en distancias cortas, y a precios asequibles. Lo malo es que son pocos equipos para la demanda que hay, cargan pocas personas y hay horarios en los cuales se ‘desaparecen’”, comentó a IPS la jubilada Gloria Almaguer, vecina del barrio de Fontanar, en Boyeros.
El proyecto Neomovilidad lo ejecutó la Dirección General de Transporte de La Habana, lo implementó la oficina en Cuba del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y lo financió el Fondo para el Medio Ambiente Mundial.
Otras flotas de ecotaxis brindan servicios en los capitalinos municipios de La Habana Vieja, Centro Habana, Guanabacoa, Playa y Plaza de la Revolución, también con respaldo del PNUD. Son todas iniciativas que colaboran en el compromiso nacional de acciones de mitigación ante el cambio climático.
Con recorridos de dos a cuatro kilómetros, y precios económicos, el poco más de un centenar de estos medios resultan una solución para la micromovilidad sostenible en zonas urbanas.
En otras ciudades cubanas prestan servicio triciclos similares, pero con motores de combustión interna.
Como elemento en contra los ecotaxis y los vehículos eléctricos en general, en su inmensa mayoría, dependen de la red eléctrica nacional para recargar las baterías. Los ecotaxis recargan durante la noche en sus bases, dentro de las entidades públicas, y los privados y particulares en sus viviendas.
Ello porque no existe hasta ahora una infraestructura que permita la recarga de los vehículos eléctricos en una red de estaciones de servicio.
Además, alrededor de 95 % de la generación eléctrica en Cuba descansa en combustibles fósiles.
El gobierno considera un asunto de seguridad nacional transformar la matriz energética, y aspira para 2030 a que más de 30 % de la electricidad provenga de energías limpias, una meta de difícil cumplimiento ante la necesidad de un elevado monto de inversiones.
Nuevos precios al combustible
Una mayoría de la población cubana depende del sistema público de transporte, basado principalmente en buses y otros vehículos consumidores de combustibles fósiles.
En La Habana, con 2,1 millones de habitantes, “están trabajando menos de 300 ómnibus, una ciudad que en la década de los 80 llegó a tener 2500 ómnibus y hace apenas cuatro años teníamos 600”, reconoció en octubre de 2023, durante una comparecencia televisiva, el ministro del Transporte, Eduardo Rodríguez Dávila.
Los mayores impactos por las reducciones del servicio recaen en las personas con menos poder adquisitivo, al tratarse de los medios de transporte con precios más asequibles.
En las restantes 14 provincias cubanas el panorama resulta similar. La movilidad en asentamientos urbanos, suburbanos y rurales encuentra alternativas en camiones modificados, coches tradicionales tirados por caballos y bicitaxis, unidades con uno o dos asientos impulsado mediante el pedaleo del conductor.
En La Habana los estimados ubican en alrededor de 25 % el total de pasajeros que recurren a transportistas privados, por lo general en autos antiguos de fabricación estadounidense, los llamados “almendrones (taxis privados con recorrido fijo)”, consumidores de gasolina o diésel y con precios no accesibles a todos los bolsillos.
Junto con el deterioro del parque automotor; el crónico déficit de piezas de repuesto, lubricantes y otros insumos, y la migración de choferes hacia sectores con mayores beneficios económicos, la escasez de combustibles ha sido una de las principales causas del irregular servicio de transporte público, acentuado en el último lustro.
“Puedes estar una hora y más esperando. Muchas veces llego tarde a clases, aunque me levante muy temprano. No tengo dinero para pagar una máquina todos los días. Cada vez es más difícil moverse hacia cualquier parte”, enfatizó la estudiante de arquitectura Yenia Hernández al dialogar con IPS, mientras aguardaba en una parada de ómnibus con decenas de personas en el municipio de Centro Habana.
Las crisis energéticas se han hecho más recurrentes desde 2019, en paralelo al deterioro de la situación económica interna y la carencia de divisas.
De acuerdo con las autoridades, tal situación tiene causas múltiples, desde el incumplimiento de contratos por parte de proveedores, hasta las sanciones del gobierno de Estados Unidos que obstaculizan el acceso a créditos y servicios de bancos internacionales.
En 2021 Cuba importó 126 000 toneladas de gasolina, en 2022 unas 192 000 toneladas, y en 2023 unas 203 000 toneladas. Pese al incremento, la cifra permanece por debajo de la demanda de unas 360 000 toneladas, detalló el 8 de enero durante una intervención televisiva el ministro de Energía y Minas, Vicente de la O Levy.
Por otro lado, la isla requiere de 1800 millones de dólares para cubrir las necesidades de diésel en un año.
“En 2023 se pudo importar 609 000 toneladas de diésel, que son unos 600 millones de dólares (un tercio)”, añadió el titular de Energía y Minas.
A partir de este jueves 1 de febrero estaba previsto un aumento del precio de la gasolina y el diésel, a fin de equipar el precio de venta en pesos cubanos con la tasa oficial de cotización del dólar, regular la comercialización y vender una parte únicamente mediante tarjetas con respaldo en dólares, con el objetivo de garantizar el reabastecimiento con la divisa, de acuerdo con lo informado.
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Pero la medida fue aplazada hasta nuevo aviso debido a un “incidente de ciberseguridad” provocado por “un virus desde el exterior” que afectó el sistema de comercialización de combustible, lo cual se investiga, señaló la información oficial.
La estrategia para eliminar subsidios prevé, a partir del 1 de marzo, un aumento de las tarifas del transporte interprovincial con subidas de casi el triple del costo del pasaje en los buses y de seis a siete veces en trenes nacionales.
Si bien parte del servicio público de transporte mantendrá los actuales precios, en el caso de La Habana los triciclos eléctricos modificarán la tarifa de cuatro a 10 pesos (0.,3 a 0,08 dólares).
Los aumentos de precios de los combustibles y tarifas de transporte se suman al paquete de disposiciones que incluye modificaciones tributarias y de aranceles desde el 1 de enero y que, sostienen funcionarios gubernamentales, van dirigidas a “rectificar distorsiones” en la economía e impulsar su recuperación.
“Lo único que veo es que parte del transporte será más caro, pero no necesariamente habrá más vehículos, más modernos o con mejor servicio. Los salarios permanecen igual y con eso no puedo soñar en comprarme ni una bicicleta”, dijo a IPS Reynaldo Martín, un ingeniero eléctrico residente en La Habana Vieja.
ED: EG
