Los rieles están tendidos. Son miles de kilómetros deteriorándose por falta de uso, para desesperación de los que creen que un país tan extenso como Brasil solo se desarrollará por la vía de los trenes.
Brasil implantó 37.000 kilómetros de ferrocarriles hasta seis décadas atrás, pero su aprovechamiento declinó desde entonces. Hoy cerca de un tercio de la red está abandonada y otro tercio es subutilizada.
El desconcierto logístico sobresale en el Ferrocarril Norte-Sur (FNS). Su tramo más largo, en el centro geográfico de Brasil, se inauguró en mayo de 2014, pero sigue sin operar regularmente en este país de 8.515.770 kilómetros cuadrados y 208 millones de habitantes.
Sus 855 kilómetros que empiezan en el estado de Tocantins, en el centro-norte del país, y terminan en Anápolis, a 130 kilómetros de Brasilia, se extenderán por más 682 kilómetros adicionales, cuya construcción está en fase final y llegará hasta Estrela D’Oeste, en el interior de São Paulo, el estado más desarrollado de Brasil.
“Es una tontería, una acumulación de errores y cuellos de botella”, según Edson Tavares, ex superintendente del Puerto Seco de Anápolis y consultor en transportes. Con terminales lejos del mar, la FNS depende de otros ferrocarriles para hacerse viable, explicó a IPS.
Puerto Seco es un área aduanera para almacenaje y facilitación de trámites para exportación o importación de productos, es decir servicios portuarios.
El trayecto elegido del FNS comprende “curvas que obligan a reducir a la mitad la velocidad pretendida de 80 kilómetros por hora” y se aleja de puntos de gran carga, como minería e industria cementera, criticó el experto, que prevé “un largo tiempo más” hasta despegar el nuevo ferrocarril.
Su construcción comenzó en 1987 y sufrió frecuentes interrupciones y denuncias de corrupción. Su primer tramo, el norteño, solo empezó a operar en 2013 y su concesión la tiene VLI, empresa de logística controlada por Vale, la mayor exportadora mundial de mineral de hierro.
Ese tramo de 720 kilómetros tiene sus operaciones resueltas por disponer de “derecho de pasaje” en el Ferrocarril Carajás, que llega al Puerto de São Luis, por donde Vale exporta el mineral de hierro de la sierra de Carajás, ambos puntos en el norte de Brasil.
Eso permite transportar hasta un puerto la soja y otros productos de Tocantins, un estado de la región Norte de Brasil, que contrasta con los otros seis estados norteños por tener solo nueve por ciento de su territorio en el bioma amazónico y el resto en el de Cerrado, la sabana brasileña.
Queda sin solución el tramo sur del FNS que tiene Anápolis como su punto emblemático.
“Con el ferrocarril operando, Anápolis se convertirá en el principal centro logístico de Brasil, ya que es también el kilómetro cero (inicio) de la carretera Belém-Brasilia, cruce de otras dos carreteras nacionales y contará con un importante aeropuerto de cargas en fase final de construcción”, definió Vander Barbosa, secretario de Desarrollo y Agricultura de la Prefectura (alcaldía).
Ese municipio del estado de Goiás comprende, además, el más importante distrito industrial de la región del Centro-oeste brasileña, con un polo farmacéutico de 20 empresas, una fábrica de vehículos y motores de la compañía coreana Hyundai y diversificada industria de alimentos, bebidas y materiales de construcción.
Buena parte de esas empresas produce bienes pesados y voluminosos propios para el transporte ferroviario. La compañía Granol, por ejemplo, procesa soja y fue la primera de las pocas empresas que usaron el nuevo ferrocarril para exportar su salvado, en operaciones esporádicas.
Como su planta está pegada a los rieles, puede cargar los trenes por un corto ducto que conduce el salvado directo a los vagones. El biodiesel es otro de sus productos transportables por el FNS.
Anápolis sería también un punto de almacenaje y embarque de los granos de buena parte del Centro-oeste, la región de mayor producción agrícola, especialmente soja, maíz y algodón. Para eso el Patio Intermodal del FNS cuenta con amplio espacio aún disponible.
Industria de equipos de defensa militar es otra vocación del municipio, que cuenta con una base aérea estratégica para la protección de Brasilia, a 130 kilómetros de vuelo.
La idea de que las vías de transportes, sean carreteras o ferrocarriles, “atraen el desarrollo” no se cumple automáticamente, “exige otras políticas de forma integrada para generar crecimiento económico”, observó Lilian Bracarense, profesora de posgrado en Desarrollo Regional de la Universidad Federal de Tocantins.
“Las regiones Centro-oeste, Norte y Nordeste de Brasil tienen carencia de infraestructura, pero no siempre eso justifica inversiones privadas en el sector, como ocurre en el Sur y Sudeste, donde hay una demanda consolidada”, explicó a IPS.
“El círculo vicioso de que sin demanda no se construye la infraestructura y sin esta no se genera demanda”, según la investigadora y doctora en transportes, parece romperse por la decisión gubernamental de implantar el ferrocarril que cruza el centro del país de norte a sur.
Tocantins, con 1,5 millones de habitantes, tiene una producción agrícola limitada a unos 4,5 millones de toneladas de granos variados, pero el estado de Goiás, con 6,8 millones de habitantes, registró este año una cosecha de casi 22 millones de toneladas, según la Compañía de Abastecimiento del Ministerio de Agricultura.
El FNS se justifica entonces con patios de embarque y desembarque a lo largo de Goiás, especialmente en Anápolis por su peso industrial, incluso como factor de realimentación de inversiones productivas. Pero es donde el transporte por rieles enfrenta obstáculos.
La ciudad y el estado de Goiás está más integrado a la economía del sudeste brasileño, más desarrollado y más cercano al puerto de Santos, a más de 1.000 kilómetros por carretera, que de los puertos norteños, distantes todos al menos 1.600 kilómetros.
Como un ferrocarril sin salida al mar, pero con “extensa zona de influencia”, el Norte-Sur, así como el sistema ferroviario brasileño, necesita tres condiciones para operar satisfactoriamente, según José Carlos Medaglia, director-presidente de la Empresa de Planificación y Logística, vinculada al Ministerio de Transporte.[related_articles]
“El derecho de pasaje”, que permite a operadores logísticos y una concesionaria de un ferrocarril transportar cargas en rieles de otra empresa, ya es legal pero tiene que cumplirse en la práctica, esa es la primera exigencia, destacó a IPS.
Para que sea efectivo, se necesita además que los ferrocarriles tengan “capacidad excedente” de transporte para destinar a terceros, y una “uniformización operacional”, con rieles, equipos, personal y otros requisitos técnicos homogéneos, de igual nivel de calidad y capacitación, para que unos puedan operar en líneas de otros, acotó.
“Todo eso era inimaginable en el pasado en Brasil”, cuya tradición ferroviaria es de un “sistema vertical”, donde quien tiene la concesión de la infraestructura es su único operador.
Ello no impide la competencia, lo que se necesita en todo caso es “una buena regulación”, que imponga el derecho de pasaje e inversiones para ampliar la capacidad y modernizar el sistema, sostuvo Medaglia.
Eso se puede lograr negociando con las cinco redes ferroviarias del país nuevas condiciones operativas para prorrogar sus concesiones que vencerán en los próximos años.
Editado por Estrella Gutiérrez
