Un nuevo sistema de carriles exclusivos de buses de tránsito rápido parece estar beneficiando ya a conductores y a usuarios de transporte público en el sector más congestionado del centro de la capital de Argentina.
Todavía no existen estudios sobre su impacto, pero usuarios consultados por IPS destacaron que el flamante Metrobús de la avenida 9 de Julio, la segunda más ancha del mundo con 140 metros y 14 canales, aporta un recorrido más veloz, con menos paradas y a igual precio.
Construido en apenas seis meses, el sistema de estaciones y carriles exclusivos para 10 líneas de ómnibus comenzó a operar el 24 de julio. La obra estuvo envuelta en la polémica, por la supresión de plazoletas y el traslado de casi 1.500 ejemplares de árboles.
Sus críticos sostienen, además, que para un viaje rápido en ese tramo ya existía el tren subterráneo, conocido como subte en Argentina, y que el Metrobús resultaba, por ello, redundante.
El corredor de buses de transporte rápido (BRT, por sus siglas en inglés) se extiende por 3,5 kilómetros, entre las estaciones de trenes de superficie del Retiro, al norte de la ciudad, y Constitución, al sur, que a su vez conectan con líneas del subte.
Pero el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, la Secretaría de Transporte de la Nación y el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) subrayan que los usuarios que utilizan cada sistema son diferentes.
En el área metropolitana de Buenos Aires viven 13 millones de personas.
Una encuesta de la Secretaría revela que 89 por ciento de quienes se movilizan en el área metropolitana lo hacen en un solo tramo. Para quienes optan por el transporte más económico, el Metrobús es “todo ganancia”.
Ellos llegan al centro en ómnibus desde sus barrios o desde fuera de la ciudad y siguen en el mismo vehículo hasta su destino. Hasta ahora, soportaban la marcha lenta e interrumpida en el tramo céntrico, sin hacer trasbordo al subte, que implica un corto recorrido hasta la estación respectiva y encarece el viaje.
El nuevo Metrobús, erigido en la avenida donde se ubica el emblemático monumento del Obelisco, concentra ahora a las seis líneas de buses que circulaban entre automóviles particulares y taxis, más otras cuatro que recorrían a paso humano las angostas calles colindantes con la 9 de Julio.
Ahora las 10 líneas hacen un recorrido troncal por el centro de la avenida, con alrededor de 200.000 pasajeros diarios. Se despejaron así las angostas calles vecinas, donde comenzó el proceso de transformarlas en peatonales, y hay menos contaminación del aire.
La reducción de frenadas y aceleraciones genera menos emisión de gases de efecto invernadero, que son los que provocan el recalentamiento planetario, mediante la quema de combustibles fósiles.
Durante un recorrido de IPS por una de las líneas, pasajeros y choferes coincidieron en que el sistema inaugurado el mes pasado es más rápido. Algunos dijeron que lo hacían en la mitad de tiempo. Otros aseguraron que las ventajas son aún mayores.
“Antes tardaba una hora en llegar desde mi casa, y ahora lo hago en poco más de 30 minutos”, comentó una pasajera, quien destacó que el tramo que usa era antes el más congestionado y pasó ahora a ser el más veloz, “y todo sin que aumente la tarifa”.
El trayecto más corto en ómnibus, un servicio privado subsidiado por el Estado, cuesta 1,50 pesos (25 centavos de dólar), mientras el boleto del subte vale para todos los recorridos 2,50 pesos (45 centavos de dólar).[related_articles]
Otros dos pasajeros que hacen el trayecto completo de Retito a Constitución comentaron que antes tardaban 45 minutos y ahora 15. “Eso sí, hay que estar atento, porque ahora no para tan seguido, es como el subte”, alertó un pasajero.
Efectivamente, el sistema imita la modalidad de los trenes. Va por una misma vía y se detiene solo cada 400 ó 700 metros mediante el acceso a una dársena (parada elevada). Si no tiene que parar, circula libre por un carril exclusivo, sin taxis o automóviles particulares.
“Para nosotros es mucho mejor”, aseguró a IPS uno de los choferes de la línea 67. “Una vez llegué a estar una hora y 15 minutos para ir de Constitución a la avenida Corrientes, y ahora eso lo hago siempre en 15 minutos”, celebró.
En diálogo con IPS, Andrés Fingeret, director de ITDP Argentina, consideró que si bien es un poco temprano para evaluar los resultados, hasta ahora la respuesta que reciben es que “para una abrumadora mayoría del público, es algo positivo”.
“No sólo para los pasajeros, que ganan tiempo y tienen una mejor experiencia de viaje, sino también para los choferes y para los automóviles particulares y taxis que lo viven como un alivio, porque tienen sus calles más despejadas”, dijo.
Fingeret subrayó, asimismo, que construir redes de autobuses de tránsito rápido cuestan 10 por ciento de lo que vale el trazado del tren subterráneo, son muy efectivas y se ponen en marcha mucho más rápido. Como ejemplo, citó los solo seis meses en que tardó en establecerse el sistema de la 9 de Julio.
“Un kilómetro de subte cuesta unos 250 millones de dólares y la misma distancia de Metrobús está entre 8 y 15 millones, y estamos hablando de la cotización de uno mucho más sofisticado del que se instaló en Buenos Aires”, aclaró.
El Metrobús es un sistema que se está extendiendo en el mundo y ya existe en más de 150 ciudades, estiman en el Gobierno de la Ciudad.
En América Latina, las urbes pioneras fueron la brasileña Curitiba y la colombiana Bogotá, y con diferentes modalidades se ha extendido a otras como Santiago de Chile y Ciudad de México.
En Buenos Aires, la primera red de buses de tránsito rápido se instaló en 2011 en la avenida Juan B. Justo, en un corredor de 12 kilómetros entre el barrio de Liniers y el de Palermo, dos centros neurálgicos de transporte público de ómnibus y trenes.
En ese corredor, el tiempo del viaje se redujo 40 por ciento, según la Subsecretaría de Transporte de la Ciudad. Tras sumarse el sistema de la 9 de Julio, este mes comenzó a operar la tercera red, entre Constitución y Puente La Noria, en el sur de la ciudad, con 24 kilómetros de recorrido.
“Es un sistema que tiene muchas ventajas y que podría crecer 10 veces más en Buenos Aires. De hecho, el gobierno de la Ciudad tiene ya en estudio de factibilidad otros corredores”, adelantó el director del ITDP.
No obstante, Fingeret también cree que la red tiene que seguir mejorando. “Hay mucho por hacer para superar la integración con otros servicios. Por ejemplo en la articulación con el subte, el tren o las bicicletas”, advirtió.
Además, consideró que se puede ofrecer un mejor servicio al usuario en las paradas. Las estaciones tienen asientos, techos e iluminación, pero podrían incluir boletería, información, venta de bebidas o recarga de celulares, apunta el experto.
