«Nos cambió la vida» y «vértigo» repiten los usuarios del Metrocable que conecta uno de los barrios pobres de la capital de Venezuela, al comentar en las cabinas que suben o bajan por la ladera su experiencia con el teleférico que los acerca a sus hogares o a sus actividades.
El Metrocable de San Agustín se integra con el Metro (tren subterráneo) de Caracas y es el segundo teleférico para transporte masivo de América Latina, después del de la ciudad colombiana de Medellín. Desde julio de 2011 una tercera urbe pasó a contar con este servicio: Río de Janeiro.
"El Metrocable nos dignificó", dijo a IPS la caraqueña María Eugenia Ramírez, trabajadora de seguridad del sistema y vecina de San Agustín, una parroquia (distrito municipal) cuyo sector más pobre se empina por una de las montañas que circundan el valle de 1.000 metros de altura en que se enclava Caracas.
"Yo no estaba preparada para caminar por el aire", reconoció Ramírez, de 51 años, con cuatro hijos, dos ya fallecidos, y siete nietos.
También Naiger Hernández y Doralis Viera rememoraron el vértigo de los primeros días en una de las cabinas que recorren las cinco estaciones del trayecto en nueve minutos.
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Las 52 cabinas de aluminio, con capacidad para ocho personas sentadas, se deslizan en forma automática por un cableado eléctrico, apoyado en torres de acero y hormigón armado a lo largo de 1,8 kilómetros de recorrido y con un desnivel de 200 metros.
La obra, que costó 318 millones de dólares, fue construida por la corporación brasileña Odebrecht, que controla desde la década pasada los más importantes proyectos de ingeniería civil de Venezuela, con equipos y tecnología de la firma austríaca Doppelmayr. Comenzó a operar en enero de 2010, luego de más de tres años de trabajo.
"En las cabinas no nos conocíamos y si nos conocíamos habíamos perdido la relación, ahora volvió ese contacto cotidiano, ese trato de vecinos", comentó Ramírez, una de las lideresas del barrio, en un encuentro semanal de consejos comunales para impulsar actividades en torno al Metrocable.
Los consejos comunales son desde 2006 las células del poder popular impulsado por el gobierno del populista de izquierda Hugo Chávez, tras su llegada a la Presidencia en 1999.
En el distrito hay ya 35 consejos comunales, y el plan es llegar a 38, explicó a IPS el arquitecto Alfredo Mariño, coordinador del Proyecto del Plan de Desarrollo Integral de la Parroquia San Agustín, asociado al convenio presidencial Brasil-Venezuela, suscrito en 2009.
Este proyecto pretende crear una metodología para abordar los barrios marginales o informales, "en contraposición a la ciudad formal", planteó.
Para Mariño "esos barrios son manifestaciones urbanas que expresan un sistema muy desigual y que relega a grandes masas de la población a condiciones de vida a veces infrahumanas, en que tienen que subsistir creando su propio hábitat".
La ladera montañosa de la parroquia, denominada San Agustín del Sur, fue la primera experiencia de autoconstrucción de Caracas y reúne características propicias para experimentar un "plan de planes", como el coordinado por Mariño, o un nuevo sistema de transporte como el Metrocable.
Con algo más de 45.000 habitantes, su densidad es muy inferior a la de otros barrios pobres asentados en las laderas, conserva parte de su verdor original y sus suelos están relativamente poco erosionados.
Al mismo tiempo, recordó Mariño, tiene "una tradición cultural y social urbana muy importante". Además, conformaron el barrio migrantes de una región de población afrovenezolana y eso reforzó su identidad en el rescate de una cultura marginada.
Cada día sus habitantes debían hacer un periplo de incontables escaleras y de vehículos rústicos de transporte colectivo para llegar a la parte plana y conectar con el metro o la precaria maraña de autobuses que sortean el colapsado tráfico caraqueño.
"Antes, amanecía a las cinco para llegar al trabajo a las ocho. Ahora me levanto a las 6:30 y no vuelvo muerta de subir escaleras", comentó la usuaria Vera.
San Agustín del Sur "es un enclave aislado por barreras diferentes, una especie de gueto", puntualizó Mariño. "Estamos promoviendo el reemplazo de la exclusión por una múltiple inclusión".
La palabra inclusión se repite entre usuarios y expertos a la hora de hablar de los logros y las deudas del Metrocable, ahora que el sistema se consolidó con una movilización diaria promedio de 15.000 personas. Desde junio de 2011 se cobra el pasaje, equivalente a 23 centavos de dólar, integrado al del metro.
"Una condición del presidente Chávez fue que en la obra se incluyera a los habitantes del barrio, y también en el Metrocable: todos sus trabajadores somos de San Agustín", contó la operadora del sistema Jenny Álvarez, de 35 años y con dos hijos.
Ramírez acotó que a "muchos padres de familia y muchachos que estaban en la droga se les dio oportunidad de trabajar en la obra y ahora son hombres dignificados". Además, "la comunidad cuida el Metrocable, las instalaciones no se tocan".
Caracas, con unos cinco millones de habitantes, fue en 2011 la capital americana más violenta, con una tasa de 108 homicidios por 100.000 habitantes, buena parte en las zonas pobres, según las Naciones Unidas.
Ante las críticas sobre el costo o el limitado uso del sistema, Ramírez replicó que "si se hubiese hecho en las lomas sería bueno, pero como lo hicieron en el cerro, con los negros pata en el suelo, se oponen", en referencia a medios opositores y expertos en un país signado por la polarización política.
En Caracas las montañas se nombran por condición social: se llaman cerros cuando acogen asentamientos pobres, colinas cuando sus habitantes son de clase media y lomas cuando los residentes integran la clase media alta.
La artista británica Natalya Critchley, afincada desde hace un cuarto de siglo en Venezuela, llegó al Metrocable de la mano de Odebrecht, que contrató varias de sus obras para las estaciones.
Critchley, con una reconocida obra de paisajes industriales, dijo a IPS que el Metrocable es "un sistema de transporte no invasivo, de bajo impacto en el espacio, que no debe quedarse solo en eso".
Para la pintora, debe servir para "intervenir los espacios públicos, aplicar tecnologías verdes, crear infraestructura, como un bulevar, y generar actividades para beneficio del barrio, incluida una ruta turística". "La vista de la ciudad desde las estaciones es impactante y no se aprovecha", destacó.
Mientras esto se logra, cabinas con nombres de los 23 estados del país y de valores inclusión, pasión patria, ética, equidad, libertad, solidaridad o paz, entre otros son ya parte del paisaje urbano, visibles en su sube y baja desde calles y autopistas vecinas.
