Además de altas tasas de interés y de la electricidad cara para el consumidor, la economía brasileña acumula otros problemas que, empero, no impiden su crecimiento. Uno de ellos es el costoso uso de carreteras para sacar la producción agrícola, que se aliviará con la ampliación de la red ferroviaria.
Investigadores locales aseguran que en ese tramo de la BR-364, principal conexión con los grandes mercados nacionales y extranjeros, circulan diariamente cerca de 8.000 camiones, que deben recorrer unos 2.000 kilómetros para llevar la soja matogrossense a los puertos del océano Atlántico.
La solución para aliviar esta carga será el ferrocarril de Ferronorte, una red en construcción diseñada para conectar las nuevas fronteras agrícolas del oeste y norte de Brasil con el centro-sur desarrollado.
Esas obras partieron de la frontera noroeste del sureño estado de São Paulo, a 1.056 kilómetros de Cuiabá, la capital de Mato Grosso, y ya fueron inauguradas estaciones en tres ciudades matogrossenses.
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La vía férrea llegará a Rondonópolis en 2012 y dos años después a Cuiabá, según Francisco Vuolo, secretario extraordinario de Logística Intermodal de Transportes, cargo creado este año por el gobierno de Mato Grosso.
La línea Ferronorte, una concesión a partir de 1989 por 90 años y prorrogables por otros 90, fue asumida hace cinco años por América Latina Logística (ALL), que desistió de construir el ferrocarril hasta Cuiabá, limitándose a llevarlo hasta Rondonópolis.
La empresa no quiso "correr el riesgo" de endeudarse en más 800 millones de reales (unos 500 millones de dólares) en un negocio a tan largo plazo, indicó Vuolo, quien lamentó que la concesión deja el proyecto y una gran parte del país a merced del "interés privado por 180 años".
Mientras, manifestaciones populares presionaron por la extensión a Cuiabá. Ante la presión, ALL renunció a la concesión de ese tramo y el gobierno estadual se encargó de promover su construcción, a través de un acuerdo con la reguladora Agencia Nacional de Transportes Terrestres y la empresa estatal Valec, especializada en ese tipo de obras.
El ferrocarril entero lleva el nombre de Senador Vicente Vuolo, el padre del secretario de Logística fallecido en 2001, quien como parlamentario propuso y defendió la conexión ferroviaria de Cuiabá con São Paulo, en un proyecto aprobado como ley nacional en 1976.
Pero el tramo Rondonópolis-Cuiabá no tendrá dificultad en atraer inversionistas. Ya hay capitales "chinos, alemanes y de otros países interesados" en asociarse, anunció el secretario Vuolo. Es que se trata de "construir 200 kilómetros y ganar 1.000 kilómetros", al formar parte de un proyecto más amplio, que por otras conexiones permitirá el acceso a los puertos atlánticos, arguyó.
Este ferrocarril no servirá solo para trasladar la producción agrícola, pues también "habrá carga de retorno" para el gran mercado de Cuiabá, una ciudad con 550.000 habitantes.
Denominado "proyecto utópico" cuando lo propuso el senador Vicente Vuolo, el ferrocarril responde ahora a una necesidad evidente de transporte a gran escala.
Mato Grosso lidera hace una década la producción nacional de soja, principal rubro en las exportaciones brasileñas, al producir más de 20 millones de toneladas por año, además de exportar algodón y maíz, aprovechando las mismas tierras para una segunda siembra normalmente entre febrero y julio.
Ese desarrollo, empero, se vio dificultado por la debilidad logística, admitió Seneri Paludo, director ejecutivo de la Federación de Agricultura y Ganadería del Estado de Mato Grosso (Famato).
Los precios locales de granos son "los más bajos del mundo", pero se encarecen en el viaje hasta el lugar de los compradores y así pierden ambas puntas del mercado, lamentó Paludo.
El Nordeste brasileño paga muy caro por el maíz que compra en el sur, porque el de Mato Grosso, encarecido por el transporte, "no es competitivo allá", explicó.
Es así que el ferrocarril puede reducir en 30 por ciento el costo de transporte de la producción agrícola matogrossense, en comparación con el envío actual por carretera, calcula el Movimiento Pro-Logística, impulsado por asociaciones empresariales locales desde 2009 para reclamar vías más eficientes.
Un estudio de Vivian Correa y Pedro Ramos, economistas de la Universidad de Campinas, estimó que la soja del centro-oeste brasileño pierde competitividad al gastar 25 por ciento de su facturación en transporte, mientras la de Estados Unidos lo hace con "menos de 10 por ciento".
Una mayor capacidad logística se hace indispensable también considerando la expansión agrícola. Mato Grosso puede duplicar su área cultivada, ya que dispone de 9,2 millones de hectáreas de tierras cubiertas de pastizales y que son aptas para cultivar granos. La "tendencia natural" es sustituir la ganadería extensiva por plantaciones que son más rentables, sostuvo Paludo.
Por eso el movimiento empresarial reclama, además del ferrocarril a Cuiabá, otro llamado de Integración del Centro-Oeste (FICO), que cruzaría todo Mato Grosso pasando por el medio-norte, la zona donde más se produce soja en el país, así como mejorar la pavimentación de caminos, construir cinco carreteras e implementar dos hidrovías.
Francisco Vuolo, un defensor del ferrocarril como su padre, prefiere la línea Ferronorte en su diseño original, que uniría Cuiabá no solo al estado de São Paulo sino también a Porto Velho, capital del vecino estado de Rondonia, y a Santarém, uno de los grandes puertos fluviales en el corazón de la Amazonia.
Pero por ahora parece improbable la extensión de los rieles a tantos lugares. Un ferrocarril exige una gran inversión inicial y solo se justifica para transportar a larga distancia cargas voluminosas, como minerales y granos. Además, Santarém ya recibe parte de la soja matogrossense por una ruta cuya pavimentación se espera concluir el próximo año y podrá ampliarlo por hidrovías.
Santarém es una ciudad portuaria en el río Tapajós, cerca de la desembocadura en el Amazonas. La construcción de cinco centrales hidroeléctricas en ese río y otras más en sus afluentes, Juruena y Teles Pires, previstas para esta década, permiten viabilizar una hidrovía que serviría tanto el norte como el oeste de Mato Grosso.
La hidrovía Teles Pires-Tapajós podría reducir en 73,8 por ciento el costo actual de transportar por carretera la soja del medio-norte matogrossense, según el estudio de los profesores de la Universidad de Campinas.
