Prácticamente ya se colocaron los 74 pilares que sostendrán el puente sobre el río Negro, para unir la ciudad brasileña de Manaos con municipios aledaños, sin que surjan protestas ambientales y sociales ni mayores debates sobre el significado de un área metropolitana en el centro de la Amazonia.
La obra, con su estructura de 3.595 metros de largo, rompe el paisaje natural, simbolizando un triunfo del automóvil sobre el transporte fluvial en una zona donde los ríos son las carreteras tradicionales.
De este modo se integrarán ciudades separadas por el río Negro, componiendo de hecho la Región Metropolitana de Manaos (RMM) legalmente creada en 2007, según lo dispuesto por el gobierno de Amazonas, el estado más extenso y con mayores recursos forestales e hídricos de Brasil.
"El puente Manaos-Iranduba no se justifica sin la Región Metropolitana y viceversa", resumió para IPS el responsable de la obra, René Levy, secretario de la RMM en el gobierno estadual.
Se trata de extender el desarrollo promovido en la capital del estado de Amazonas por la Zona Franca de Manaos, instituida en 1967.
Los incentivos tributarios permitieron implantar en esta urbe del extremo noroccidental brasileño un polo industrial, que hoy encabeza la producción electrónica, de motocicletas y otros bienes de consumo durables, pese a estar tan alejada de los grandes mercados del centro y sur del país.
Por eso Manaos, con 1,7 millones de habitantes, concentra la mitad de la población del estado, atrayendo recursos naturales y humanos del entorno, sin contrapartida, sostuvo Levy.
El puente, que será inaugurado a fines de este año, facilitará el acceso al gran mercado de Manaos, estimulando un crecimiento explosivo de la producción agrícola en los municipios del otro lado del río Negro, indicó a IPS Paulo Ricardo Carrilho, gerente de comercialización de la Cooperativa Agropecuaria de Iranduba (Coapir).
Manaos debe recurrir a fuentes lejanas para completar el abastecimiento de productos perecederos, en general por vía aérea, pues está prácticamente aislada por tierra del resto de Brasil, a excepción del extremo norte, en la frontera con Venezuela.
Los municipios de Iranduba, Manacapurú y Novo Airão, con abundantes tierras fértiles, son proveedores naturales de alimentos para Manaos. Pero sus horticultores y pescadores afrontan la barrera del costo de 50 a 100 reales (28 a 56 dólares) por cada camión para el cruce del río por balsa.
El puente sustituirá así las embarcaciones sin cobro de peaje, pues se estableció que "será un servicio público", aseguró Levy. Además reducirá a cuatro minutos el cruce del río, que actualmente lleva media hora más lo que deben esperar cuando se forman largas filas, especialmente los fines de semana.
"Mis huéspedes no tendrán que salir cinco horas antes para tomar el avión en el aeropuerto de Manaos" ni perderán vuelos cuando no operan las balsas, apuntó, a su vez, Francisco Vasconcelos, dueño de la Posada Amazonia, que cuenta con 30 habitaciones y está ubicada en la carretera hacia Manacapurú.
También ganará nuevo auge el turismo ecológico, a la par de que será un factor para contener la deforestación derivada de la expansión económica y demográfica, añadió ante IPS este empresario, que se declara miembro de una familia de "15 hermanos, (que vivió) siempre en Manacapurú", a 80 kilómetros de Manaos.
Iranduba, más cercana a Manos y con decenas de fábricas de ladrillos, deberá incrementar y diversificar su industria, al ampliarse la Zona Franca a territorios vecinos, pronosticó Levy.
Las nueve balsas actualmente en servicio transportan cerca de 2.500 vehículos por semana, 15 por ciento de los cuales son grandes camiones cargados de ladrillos y productos de cerámica.
Los pasajeros alcanzan entre 25.000 y 30.000 cada semana, buena parte de los cuales son estudiantes universitarios que viajan hasta cuatro horas diarias para asistir clases en Manaos, detalló a IPS Marinaldo Matos, asesor de prensa de la estatal Sociedad de Navegación, Puertos e Hidrovías, que opera las balsas.
La construcción del que será el mayor puente fluvial de Brasil consumirá un millón de sacos de cemento y su financiación está a cargo del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES). El costo original había sido previsto en 574 millones de reales (320 millones de dólares), pero luego creció "25 por ciento", admitió Levy.
Los beneficios económicos y sociales que su estiman traerá la obra quitaron estimulo, al parecer, a los opositores del proyecto. Tampoco hubo mayores objeciones ambientales públicas y relevantes.
Sin embargo, algunos apuntan al aumento de la deforestación, la presión sobre áreas preservadas o vulnerables, como riachuelos y pantanos, y al alza del costo de la tierra, todo ello debido a la expansión demográfica y económica que ciertamente vivirán los municipios directamente involucrados en el puente.
Las tierras que antes se vendían por hectáreas ya se cotizan por metro cuadrado. El precio se multiplicó por 10 o más en algunos sitios de Iranduba, indicó Matos. Ese proceso empujará a los sectores más pobres hacia áreas más lejanas y ello acarreará más tala de árboles.
Se estima, además, que habrá pérdida de biodiversidad y aumentará la desigualdad social, advirtió a IPS el antropólogo Alfredo Wagner, coordinador del proyecto Nueva Cartografía Social, que involucra a varias universidades que trabajan en el mapeo de los más variados grupos sociales dispersos por Brasil, especialmente en la Amazonia.
Por su parte, Paulo Adario, coordinador de Greenpeace en la Amazonia, dijo a IPS que la expansión de la región metropolitana de Manaos estimulará las invasiones de áreas de conservación, como el Parque Nacional de Jaú y el archipiélago Anavilhanas, pese que al estar a cierta distancia parecían más protegidos.
La posterior expansión urbana "merecerá más cuidados", pero la construcción del puente es "tranquila, sin nada que exceda los límites aceptables", evaluó para IPS, Albertino de Souza Carvalho, el profesor de la Universidad Federal del Amazonas que coordinó el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto.
Por otra parte, Levy aseguró que el plan estratégico que acompaña el puente evitará impactos, al compaginar zonas económicas con ambientales, además de que se protegerán las áreas más frágiles.
Las carreteras que tendrán su uso intensificado ya existen, y el proyecto permitió superar un "vacío de conocimiento" de la geología del río Negro y del ambiente aledaño, destacó.
Más adelante, empero, el puente facilitará la reconstrucción de la carretera BR-319, con que se pretende unir Manaos con Porto Velho, 880 kilómetros al sur, atravesando el corazón de la Amazonia con el riesgo extremo de la tala indiscriminada.
Es que para romper el aislamiento terrestre de Manaos sólo faltarían entonces otro puente, sobre el río Solimões, y la recuperación de la ruta BR-319, construida en 1973 y que tiempo después se tornó intransitable y quedó abandonada.
"Seria fantástico", porque así la Gran Manaos "se integraría a todo Brasil y al (océano) Pacífico", además de su comunicación ya existente con el mar Caribe, comentó finalmente Levy.
