Todo parece listo para comenzar la construcción de la autopista Franja Transversal del Norte, la mayor obra de infraestructura que se propone hasta ahora realizar el gobierno guatemalteco de Álvaro Colom, pero a la vez una de las más cuestionadas por la forma en que se gestionó el proyecto.
La carretera, de 362 kilómetros de longitud, atravesará los norteños departamentos de Huehuetenango, Quiché, Alta Verapaz e Izabal, y conectará al país con México al oeste y con Honduras al este.
La Franja Transversal del Norte (FTN) es parte de los compromisos adquiridos en el Plan Puebla Panamá (PPP), un ambicioso proyecto de integración y desarrollo para Mesoamérica, que incluye nueve estados del sur mexicano más Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panamá.
El PPP contempla proyectos de desarrollo productivo y social tales como la construcción de carreteras y represas hidroeléctricas, manejo concertado de los recursos naturales y de políticas comerciales, interconexión eléctrica e instalación de maquilas, entre otros puntos.
Esta autopista facilitará el flujo comercial en los cuatro departamentos que atravesará y marcará el despegue de la economía de todo el país, puesto que además abrirá el intercambio turístico y comercial con México, según el presidente socialdemócrata Colom.
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"Vamos a dar a conocer las áreas turísticas de la región. La FTN no es una carretera, es un corredor de desarrollo rural, municipal y urbano", dijo el mandatario a periodistas durante un recorrido por la ruta semanas atrás.
La necesidad de infraestructura vial en este país centroamericano de 13 millones de habitantes es más que urgente, si se considera que la mitad de su población vive en la pobreza y 17 por ciento en la miseria, y las graves limitaciones de comunicación profundizan el problema.
En realidad, ni las organizaciones sociales ni diputados opositores han concentrado sus críticas hacia la construcción de la FTN. Pero sí están en contra de la forma en cómo se dio el proceso que lleva ahora a su construcción.
Todo comenzó en 2007 cuando el gobierno de entonces del derechista Oscar Berger adjudicó la construcción de la carretera a la única empresa que había ofertado, la israelí Solel Boneh, con un monto de casi 672 millones de dólares.
Sin embargo, la polémica se agudizó en junio, cuando el parlamento aprobó reformas a la ley que regula la construcción de la FTN para cambiar las reglas del juego.
Así, mientras que la norma anterior obligaba a la empresa ganadora a conseguir los recursos para financiar la obra, con las reformas el Estado de Guatemala es el responsable de gestionar ese financiamiento. Por esa razón, los diputados aprobaron también un préstamo por 203 millones de dólares con el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE).
Las modificaciones a la ley también validaron el proceso de licitación anterior de modo que, a pesar del cambio en las reglas del juego, Solel Boneh fue reconocida como la ganadora.
Esto levantó una nube de cuestionamientos de parte de diputados opositores y organizaciones sociales, porque se favorecía "a todas luces" a la empresa ganadora. Incluso, el vicepresidente de Guatemala, Rafael Espada, sugirió que se repitiera el proceso de licitación.
Jorge Santos, analista del Centro Internacional para Investigaciones en Derechos Humanos (CIIDH), aclaró ante IPS que "para las organizaciones sociales y populares y de derechos humanos no hay una oposición a la construcción de la FTN, sino a los mecanismos espurios utilizados para la aprobación del préstamo con el BCIE, así como los hechos colaterales que a partir de esa aprobación se van a dar".
Uno de los puntos más cuestionados es el hecho de que en la nueva ley de la FTN no se establece un límite en cuanto a la fluctuación de precios, lo que significa que el costo de la obra podría dispararse, según organizaciones sociales.
"La estimación de la obra es de 273 millones de dólares (203 millones del préstamo y 70 millones como contraparte del Estado), pero unas tres partes de la totalidad de la carretera todavía no tienen diseño y por lo tanto no tienen certeza de los costos efectivos que la empresa va a cobrar y los antecedente son nefastos", afirma Santos.
La construcción de la represa hidroeléctrica Chixoy, entre 1978 y 1983, que tenía un costo original de 240 millones de dólares, trepó finalmente hasta más de 1.200 millones de dólares, con un fuerte impacto en las finanzas del Estado, advirtieron en un espacio contratado en la prensa el Colectivo de Organizaciones Sociales y la Convergencia por los Derechos Humanos.
El diputado independiente Aníbal García dijo a IPS que lo más preocupante del proceso de adjudicación de la FTN es dejar abierto el tema de fluctuación de precios, dado que la obra podría sobrevalorarse como sucedió con Chixoy, hoy el complejo hidroeléctrico más grande del país.
García, quien votó en contra de las modificaciones a la ley de la FTN, indicó que, incluso, hubo una recomendación del Ministerio de Finanzas Públicas (Hacienda) de dejar la fluctuación de precios en 10 por ciento como máximo, para así evitar una sobrevaloración, pero ese planteo no fue atendido.
"Este es un negocio que huele mal porque ese tema de fluctuación de precios debieron haberlo dejado como finanzas recomendó", sostuvo el legislador.
García además reconoció que hay sectores económicos poderosos interesados en que esa carretera se construya, dado que tienen plantaciones de palma africana y son explotadores de recursos naturales en el área.
Eduardo Velásquez, director del Centro de Estudios Urbanos y Rurales de la estatal Universidad de San Carlos, dijo a IPS que preocupa mucho la falta de transparencia con la cual se ha gestionado la obra.
"Hasta ahora no sabemos cuál es el costo total que tendrá la carretera. En todo caso, si había un solo oferente, debió repetirse el proceso de licitación para que otras empresas también participaran", señaló.
El proyecto de la FTN se remonta al período gubernamental del general Romeo Lucas (1978-1982).
"En aquel tiempo se sabía que funcionarios militares, civiles y capitalistas vinculados al gobierno habían comprado tierras alrededor de la franja para valorizarlas. Habría que ver si son comunidades pobres o aisladas las que van a ser beneficiadas", alertó Velásquez.
Gregorio Nolasco, alcalde de Santa Cruz Barillas, en Huehuetenango, uno de los municipios por donde pasará la FTN, comentó a IPS que, como está diseñada actualmente, la carretera no les beneficiará en casi nada porque pasará muy lejos del pueblo.
"Tal vez una mínima parte se va a beneficiar, pero el pueblo quedará muy aislado y no tenemos buen asfalto para llegar hasta la futura ruta", se quejó.
Por esa razón, formarán una comisión para hablar con el presidente Colom para intentar acercar la carretera al pueblo, aunque existen presiones de los grandes terratenientes, reconoció Nolasco.
A pesar de los cuestionamientos, el proyecto de la FTN sigue su curso y el Ministerio de Comunicaciones informó que su construcción comenzará la primera semana de noviembre.
